I. INTRODUCCIÓN
En el artículo publicado en el Diario La Ley n.o 9466, Sección Dossier, de 29 de julio de 2019, se sistematizaron las sentencias más relevantes sobre el contrato de seguro dictadas por el Tribunal Supremo (TS) en los dos últimos años, dejando deliberadamente al margen las materias vinculadas a seguros obligatorios. Este nuevo artículo completa esa perspectiva a través del estudio de los pronunciamientos de la Sala 1ª sobre cuestiones que afectan, en un sentido más o menos amplio, a esos aseguramientos obligatorios. Se analizan así, en el ámbito del seguro obligatorio de vehículos a motor, las soluciones jurisprudenciales creadas para las colisiones recíprocas que, sin culpa probada de ninguno de los conductores, causan daños materiales; las nuevas elaboraciones sobre las acciones de repetición o reembolso del Consorcio de Compensación de Seguros, de las mutuas colaboradoras de la Seguridad Social y de las compañías aseguradoras; se examina también el concepto del «hecho de la circulación», en su interacción con su homólogo concepto autónomo del Derecho de la Unión Europea, y la operatividad del seguro obligatorio en los casos de transmisión del vehículo; y se resumen algunas aportaciones sobre el baremo. Un segundo bloque se destina al seguro obligatorio de viajeros y a los accidentes en el metro. El aseguramiento en el transporte aéreo ocupa un tercer apartado, en el que se estudian las tres sentencias dictadas sobre el accidente que sufrió el avión de la compañía Spanair en el aeropuerto de Madrid en agosto de 2008. El último bloque trata el problema de la concurrencia entre la cobertura pública que otorga la tarjeta sanitaria europea y la cobertura privada de los seguros de salud.
II. EL SEGURO OBLIGATORIO DE VEHÍCULOS A MOTOR
1. Las colisiones recíprocas con resultado de daños materiales
La STS 294/2019, de 27 de mayo (LA LEY 59153/2019) (ROJ: STS 1600/2019) ha completado la doctrina jurisprudencial aplicable a las colisiones recíprocas de vehículos a motor sin culpa probada de ninguno de los conductores, en el sentido de que si la colisión provoca exclusivamente daños materiales, cada conductor (y su aseguradora) indemnizará al conductor contrario el 50% de esos daños.
Para entender esta solución hay que contextualizar un doble plano muy propenso a la confusión: el de los criterios de imputación de responsabilidad en el ámbito de la circulación y el de la articulación entre el régimen sustantivo de la responsabilidad civil y el propio del aseguramiento obligatorio.
Por un lado, la dificultosa articulación entre el riesgo y la culpa, como criterios de imputación en el ámbito de la circulación de vehículos a motor, está en el origen de la heterogeneidad de la respuesta judicial de los últimos años al habitual problema de las colisiones recíprocas sin determinación del grado de culpa de cada conductor. Como es sabido, el art. 1.1 del RDL 8/2004, de 29 de octubre (LA LEY 1459/2004) (en adelante, LRCSCVM) erige el riesgo en criterio de imputación cuando afirma que «[e]l conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación». Sucede que este principio general va seguido de dos sistemas de responsabilidad diferentes para los daños a las personas y los daños a los bienes. En el primer caso, la responsabilidad generada por el riesgo solo admite dos causas de exoneración: que los daños sean debidos a la culpa exclusiva de la víctima o a una fuerza mayor extraña a la conducción o al funcionamiento del vehículo, que se define en términos particularmente estrictos, excluyendo en todo caso los defectos o averías del vehículo. Se trata, pues, de un modelo de responsabilidad sin culpa del conductor. En el segundo caso, el de los daños a los bienes, «el conductor responderá frente a terceros cuando resulte civilmente responsable según lo establecido en los artículos 1.902 y siguientes del Código Civil (LA LEY 1/1889) [CC], artículos 109 y siguientes del Código Penal (LA LEY 3996/1995), y según lo dispuesto en esta ley».
La conjunción del art. 1902 CC (LA LEY 1/1889), paradigma de la responsabilidad por culpa, y de la autorremisión a los principios de la LRCSCVM, que es justamente el prototipo contrapuesto de la responsabilidad por riesgo, había generado una notable inseguridad jurídica en las colisiones recíprocas, con soluciones agrupadas en torno a las dos salidas que unos y otros tribunales daban a la falta de prueba de la dinámica de la colisión: o esa falta de prueba de culpa del conductor demandado daba lugar a su absolución o, por el contrario, si él no probaba que había actuado con toda la diligencia exigible, la sentencia era condenatoria.
Por otro lado, además de la diferenciación normativa en el tratamiento de los distintos tipos de daños, la concurrencia de la conducta del perjudicado al resultado final era y sigue siendo problemática. En la redacción del art. 1 LRCSCVM (LA LEY 1459/2004) anterior a la Ley 35/2015, de 22 de septiembre (LA LEY 14543/2015), de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación, se hablaba de la «concurrencia de la negligencia del conductor y la del perjudicado», en cuyo caso se procedía a la «equitativa moderación de la responsabilidad y al reparto en la cuantía de la indemnización, atendida la respectiva entidad de las culpas concurrentes». En la redacción actual, en cambio, se considera la contribución de la víctima capaz de culpa civil a la producción del daño como causa de reducción de todas las indemnizaciones (incluidos los gastos los gastos en que se haya incurrido en los supuestos de muerte, secuelas y lesiones temporales) hasta un máximo del setenta y cinco por ciento.
A todas estas dificultades se suman los problemas adicionales que habitualmente provoca la superposición del régimen de seguro obligatorio (con implicaciones, además, del derecho de la Unión Europea) al plano sustantivo de la responsabilidad civil. Con todos estos ingredientes, se entenderá la inseguridad jurídica generada por algo tan frecuente como un accidente de tráfico en el que interviene más de un vehículo y en el que no se logra probar la dinámica de la colisión.
La jurisprudencia antigua había considerado que estos casos eran inmunes a las implicaciones del riesgo como criterio de imputación de la responsabilidad. Ni el principio de la inversión de la carga de la prueba ni la objetivación de la responsabilidad tenían cabida en estos casos porque la intervención de dos «creadores de riesgo» neutralizaba esos efectos, de modo que recobraba plena vigencia el régimen general de la carga de la prueba, que obligaba a cada uno de los conductores a acreditar los hechos constitutivos de la responsabilidad imputada al otro y a asumir las consecuencias de no hacerlo.
Esta doctrina evolucionó y, sobre todo, fue objeto de un seguimiento muy desigual por las Audiencias. Hasta 2012, las soluciones a los daños personales causados en una colisión recíproca eran muy variadas. La realidad demuestra que los casos netamente resueltos por la norma (esto es, cuando está probada la culpa exclusiva de la víctima, en su cuyo caso no tiene derecho a indemnización, o cuando está probada su absoluta ajenidad al resultado final, en cuyo caso tendrá derecho a la totalidad de la indemnización procedente) no son tan frecuentes. Desde el momento en que exista, o pueda existir, una contribución causal de quien en el proceso actúa como perjudicado, la solución legal es la reducción de la indemnización, siempre que esté probado su grado de aportación. El problema que no resuelve la norma es cuando está probada esa aportación causal, pero no el grado concreto, algo extremadamente habitual en las colisiones recíprocas.
Para esos casos, la sentencia 536/2012 (Pleno), de 10 de septiembre (LA LEY 172776/2012) (ROJ: STS 7647/2012) resolvió que «la solución del resarcimiento proporcional es procedente sólo cuando pueda acreditarse el concreto porcentaje o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados y que, en caso de no ser así, ambos conductores responden del total de los daños personales causados a los ocupantes del otro vehículo con arreglo a la doctrina llamada de las indemnizaciones cruzadas». La intervención de los dos vehículos en la colisión es un dato suficiente para presumir la vinculación causal entre su actividad de riesgo y el resultado. Y como no es posible exonerar al conductor demandado si no se prueba la exclusión de la culpa exclusiva del demandante o la fuerza mayor, el criterio más acorde con el principio de responsabilidad objetiva del agente por el riesgo creado (que, debe reiterarse, es el criterio básico de imputación de responsabilidad en los daños personales) y con la presunción de causalidad respecto de los daños causados, es que cada vehículo sea responsable del 100% de los daños causados a los ocupantes del otro vehículo interviniente en la colisión. Esta misma doctrina se reiteró, también para la indemnización de daños personales, por las sentencias 40/2013, de 4 de febrero (LA LEY 1519/2013) (ROJ: STS 283/2013), 627/2014, de 29 de octubre (LA LEY 158714/2014) (ROJ: STS 4619/2014) y 312/2017, de 18 de mayo (LA LEY 48333/2017) (ROJ: STS 1903/2017) (1) .
Quedaba por resolver el problema de los daños materiales, que no fue expresamente abordado por la sentencia 536/2012 ni por las que la siguieron. No obstante, ese grupo de sentencias había incluido el riesgo específico de la circulación como título, no exclusivo, de atribución de la responsabilidad también en los daños materiales, combinándolo con la remisión al art. 1092 CC (LA LEY 1/1889): el principio de responsabilidad por riesgo invertía, en los daños a los bienes, la carga de la prueba, de modo que cada conductor, para ser exonerado, debe demostrar que actuó con plena diligencia en la conducción. ¿Y qué sucede cuando no demuestra esa plena diligencia y, por tanto, queda sin determinar el grado o porcentaje de culpa de cada conductor?
A esta pregunta responde la sentencia 294/2019 (LA LEY 59153/2019), que rescata como punto de partida el diferente régimen legal de los daños personales y materiales y la interferencia de la obligatoriedad del seguro sobre la responsabilidad civil. Es decir, como el fundamento, el régimen legal y la relación con la cobertura del seguro obligatorio de los daños a las personas y a los bienes son distintos, no es posible una única solución.
En los daños personales se aplica la doctrina de las condenas cruzadas porque es la más coherente con el criterio del riesgo como título de imputación
La comprensión de esa diferencia es una de las claves de la solución a la que llega la sentencia para los daños materiales. En los daños personales (en los que el fundamento del seguro obligatorio es esencialmente el principio de solidaridad social con las víctimas) se aplica la doctrina de las condenas cruzadas porque, como ya se explicado, es la más coherente con el criterio del riesgo como título de imputación y porque cualquier otro criterio, como el de la indemnización proporcional, conllevaría el riesgo de mermar injustificadamente la efectividad del seguro obligatorio. Piénsese que si uno de los dos conductores implicados (o los dos) fallece, como la implicación de los dos vehículos en la colisión es un dato suficiente para para presumir la vinculación de su actuación generadora de riesgo con el resultado final, y como lo habitual es que no se dé ninguna de las dos posibles causas de exoneración, el resultado natural (la efectividad del seguro con arreglo al principio de indemnidad) quedaría injustificadamente limitado por la falta de prueba de la contribución causal.
En los daños en los daños materiales, el régimen de la responsabilidad civil no se funda ya en ese principio de solidaridad social, sino en el doble patrón de la culpa o negligencia del conductor causante del daño y del riesgo específico de la circulación que, por otra parte, estuvo en el origen de la ampliación de la cobertura del seguro obligatorio a los daños materiales a partir de 1986 (2) . La interacción del criterio del riesgo sobre un sistema basado en origen en la culpa o negligencia produce, como primer efecto, esa inversión de la carga de la prueba a la que ya se ha hecho referencia: quien ha sufrido daños materiales no está obligado a probar que el otro conductor fue negligente, sino que cada conductor debe probar que actuó con toda la diligencia exigible. Si puede acreditarse el concreto porcentaje o grado de incidencia causal de cada uno de los vehículos implicados, se aplicará la indemnización proporcional a dicho grado.
Pero si no es así y ninguno de los conductores implicados logra probar su falta de culpa o negligencia en la causación del daño al otro vehículo, esa interacción del principio del riesgo produce un segundo efecto, y es que entre las tres soluciones posibles (que cada conductor indemnice íntegramente los daños del otro vehículo; que las posibles culpas se neutralicen y entonces ninguno deba indemnizar los daños del otro vehículo; o que cada uno asuma la indemnización de los daños del otro vehículo en un 50%) se opta por esta última, porque es la más coherente con la efectividad de la cobertura de los daños materiales por el seguro obligatorio («cualquiera de las otras dos o bien podría privar por completo de indemnización, injustificadamente, al propietario del vehículo cuyo conductor no hubiera sido causante de la colisión pero no hubiese logrado probar su falta de culpa, o bien podría dar lugar a que se indemnice por completo al propietario del vehículo cuyo conductor hubiera sido el causante de la colisión pero sin que exista prueba al respecto»). Se tiene en cuenta, además, la frecuente posibilidad de que uno de los conductores haya sido el causante del daño pero no se pueda probar, que era lo que sucedía en el caso resuelto por esta sentencia, en la que la causa más probable del accidente fue que uno de los conductores no respetó el semáforo en rojo que regulaba un cruce de calles.
2. Las acciones de repetición o reembolso
A) La posición del Consorcio de Compensación de Seguros
Las dudas sobre la interpretación del art. 11 LRCSCVM (LA LEY 1459/2004) y la facultad de repetición del Consorcio de Compensación de Seguros (CCS) han quedado resueltas tras las sentencias 33/2019, de 17 de enero (LA LEY 425/2019) (ROJ: 33/2019) y 52/2019, de 24 de enero (LA LEY 858/2019)(ROJ: 139/2019). El apartado 1.d) (LA LEY 1459/2004) de este artículo establece la obligación del CCS de abonar la indemnización procedente cuando surja controversia entre él y la entidad aseguradora acerca de quién debe indemnizar al perjudicado. El ámbito de esta controversia se define en el art. 20.2 del Real Decreto 1507/2008, de 12 de septiembre (LA LEY 12751/2008), por el que se aprueba el Reglamento del seguro obligatorio de responsabilidad civil en la circulación de vehículos a motor («a efectos de lo dispuesto en el artículo 11.1.d) [TRLRCSCVM], se entenderá que existe controversia […] cuando ésta [la aseguradora] presente ante el Consorcio requerimiento motivado en relación al siniestro, o el perjudicado presente reclamación ante el Consorcio a la que acompañe justificación de que la entidad aseguradora rehúsa hacerse cargo del siniestro, y el Consorcio estimase que no le corresponde el pago»).
Una vez abonada la indemnización, si luego se resuelve que el deber de indemnizar era de la entidad aseguradora, ésta reembolsará al CCS la cantidad indemnizada más los intereses legales, incrementados en un 25% desde la fecha del pago. Pues bien, un problema recurrente en el ejercicio de esta acción de repetición reconocida al CCS era si, además de tener acción contra la aseguradora, tenía también acción contra el conductor y/o el propietario causante del accidente, al que el CCS solía incluir en sus demandas como medio para asegurar la eficacia de su reclamación.
En el caso resuelto por la STS 33/2019, el CCS había indemnizado a los perjudicados en un accidente sobre el que dos aseguradoras habían rechazado la cobertura por razones temporales y, posteriormente, dirigió la demanda contra las dos compañías y, además, contra el conductor del vehículo causante del accidente en cuestión. Cuando el asunto llegó a casación, había quedado firme la obligación de indemnizar de una de las aseguradoras y el CCS planteó en su recurso ante la Sala 1ª que debía declararse también la responsabilidad solidaria del conductor. En la tesis del CCS, el abono de la indemnización le situaba en el mismo lugar que tenía inicialmente el perjudicado, de modo que podía dirigir la acción conjuntamente contra la aseguradora y el conductor.
La Sala no compartió esta tesis. Entendió que la obligación impuesta al Consorcio de pagar la indemnización en caso de controversia responde a su condición de fondo de garantía y a la finalidad de evitar demoras en el pago de las indemnizaciones cuando hay dudas sobre la responsabilidad de la entidad aseguradora. Es decir, no se trata de un pago por tercero del art. 1158 CC (LA LEY 1/1889) ni de un pago que coloque al CCS ante una versión de la acción subrogatoria del art. 43 LCS (LA LEY 1957/1980).
El art. 11.3 LRCSCVM (LA LEY 1459/2004), además de regular la acción directa de los perjudicados contra el CCS, se ocupa del derecho de repetición que este tiene contra las personas por las que está obligado a adelantar la indemnización al perjudicado. Ese derecho de reembolso que admite tres modalidades: la general del art. 10 (LA LEY 1459/2004), cuando el CCS paga como asegurador (3) , la específicamente prevista para los casos de vehículos sin seguro o robados contra las personas que establece el art. 11.3 (4) y, por último, la también específica de los supuestos de controversia del art. 11.1.d) (LA LEY 1459/2004). Ante esta estructura de las diferentes acciones, la Sala concluye que la pretensión del Consorcio de que se declare el derecho de repetición contra el conductor a pesar de que se haya declarado la vigencia del seguro y el consiguiente reembolso por parte de la aseguradora no tiene apoyo en la ley.
Es decir, si se confirma que la aseguradora no debe indemnizar, el CCS puede repetir contra el conductor, pero en los términos que resultan de los arts. 11.3 (LA LEY 1459/2004) y 10 LRCSCVM (LA LEY 1459/2004). Por el contrario, si ha quedado establecida la obligación de pagar de la entidad aseguradora, lo que sucede es que el CCS ha pagado en el lugar de esa aseguradora y, por ello, solo podría repetir contra el conductor en los mismos casos en que hubiera podido hacerlo la entidad aseguradora.
En el caso de la STS 52/2019 (LA LEY 858/2019), el CCS se había dirigido contra el propietario y el conductor del vehículo causante del accidente y contra la aseguradora que había denegado la cobertura basándose en el impago de la prima. Tanto el Juzgado como la Audiencia consideraron, aplicando el art. 15 LCS (LA LEY 1957/1980), que el seguro estaba vigente en la fecha del accidente y absolvieron a los codemandados, con condena al CCS de las costas que se les habían causado. El CCS defendió, tanto en el recurso de apelación como en el de casación, que en la posición en la que le colocaba el art. 11 (LA LEY 1459/2004)debía dirigir la demanda contra aseguradora, conductor y propietario, porque únicamente en sede judicial era posible determinar la existencia o no del seguro y sus consecuencias.
La sentencia de la Sala expone la diferente respuesta de las Audiencias Provinciales ante este problema y profundiza en la función de garantía del CCS y en la conexión con la Tercera Directiva (90/232/CEE (LA LEY 3704/1990)) para establecer como punto de partida que la función del CCS no es la de actuar como «asegurador» del perjudicado, sino del vehículo causante del daño. Concluye que, debido a la singularidad del supuesto legal de controversia, la ley ha querido prever una modalidad específica de repetición en el mismo art. 11.1.d) (LA LEY 1459/2004), diferenciando la respuesta normativa de la prevista para el resto de las modalidades de derecho de repetición. El CCS no asume el pago al perjudicado en su condición de tercero, sino que su obligación de indemnizar, con el posterior de derecho de repetición, la impone ese art. 11.1.d), lo que descarta la aplicación tanto del art. 1158 CC (LA LEY 1/1889) como del art. 43 LCS (LA LEY 1957/1980). La doctrina que fija la sentencia es la siguiente: «en los supuestos en los que se declara la existencia de seguro obligatorio del automóvil en el vehículo causante del accidente, el Consorcio de Compensación de Seguros, que había indemnizado al perjudicado, no se coloca en la posición de éste, y lo que le corresponde es el reembolso en los términos que prevé el art. 11. 1 d) TRLRC y SCVM».
B) La naturaleza de la acción reconocida a las mutuas colaboradoras de la Seguridad Social
Las STS 659/2017 (LA LEY 177912/2017) (Pleno), de 12 de diciembre (ROJ: 4369/2017) y 671/2017, de 15 de diciembre (LA LEY 179153/2017)(ROJ: 4436/2017) establecen que la acción que el actual art. 168.3 del RDL 8/2015, de 30 de octubre (LA LEY 16531/2015) (antiguo art. 127.3 TRLGSS (LA LEY 2305/1994)) reconoce a las mutuas colaboradoras de la Seguridad Social para reclamar el coste de las prestaciones sanitarias que hubiesen satisfecho contra el responsable de un accidente de tráfico y su aseguradora tiene la naturaleza propia de las acciones de repetición o reembolso, y no la de las acciones subrogatorias.
En la segunda de las sentencias citadas se extraen consecuencias de esa naturaleza para determinar el plazo de prescripción aplicable a dichas acciones, que será el del art. 1964 CC (LA LEY 1/1889), pues «al no estar establecido un plazo específico de esta acción, bien por la normativa aplicable de la Seguridad Social, o bien por otro precepto legal, su plazo de prescripción no puede ser otro que el establecido, con carácter general, por el Código Civil para las acciones que no tengan señalado un plazo especial de prescripción».
C) La acción de repetición de las aseguradoras en los supuestos de embriaguez del conductor
La STS 418/2019, de 15 de julio (LA LEY 100701/2019) (ROJ: 2342/2019) estimó el recurso de casación interpuesto contra una sentencia que había considerado que las cláusulas de exclusión de la cobertura, tanto del seguro obligatorio como del seguro voluntario, de los siniestros acaecidos por la conducción del asegurado bajo la influencia de bebidas alcohólicas tenían el tratamiento propio de las cláusulas delimitadoras de la cobertura, y no el específicamente establecido en el art. 3 LCS (LA LEY 1957/1980) para las cláusulas limitativas de los derechos del asegurado.
Con cita otras sentencias anteriores, se recuerda que las cláusulas de exclusión de accidentes producidos en situación de embriaguez en los seguros voluntarios son limitativas «por cuanto la situación de embriaguez, aunque sea manifiesta, no constituye ni demuestra por sí misma la concurrencia de intencionalidad del asegurado en la producción del accidente». De modo que, cuando se superpone el seguro voluntario al seguro obligatorio, no debe limitarse el conflicto a este último ni imputarle las cantidades pagadas por la aseguradora a los perjudicados. El planteamiento no es el del seguro obligatorio, en el que la aseguradora tiene facultad de repetición en supuestos de daños ocasionados por embriaguez o influencia de drogas (art. 10.a] LRCSCVM (LA LEY 1459/2004)) sino el del seguro voluntario que lo complementa, al que resulta de aplicación la exigencia de los requisitos regulados en el art. 3 LCS (LA LEY 1957/1980) para que la exclusión de la cobertura sea efectiva.
3. El «hecho de la circulación» en el derecho español y el concepto autónomo de «circulación de vehículos» en el derecho de la Unión Europea
El Pleno de la Sala 1ª decidió en el auto de 30 de enero de 2018 (recurso 1192/2015 (LA LEY 1734/2018), ROJ: ATS 723/2018) plantear al TJUE una cuestión prejudicial sobre el alcance del «hecho de la circulación» en un litigio iniciado a raíz del incendio de un turismo cuando se encontraba estacionado en un garaje privado. El vehículo, de reciente adquisición, llevaba estacionado más de veinticuatro horas cuando se originó el incendio en su circuito eléctrico, causando daños en el inmueble. La aseguradora de la vivienda se hizo cargo de esos daños y luego se dirigió contra la aseguradora del vehículo en ejercicio de la acción subrogatoria del art. 43 LCS (LA LEY 1957/1980). El Juzgado y la Audiencia dieron respuestas diferentes a la pregunta clave: si un incendio en esas circunstancias podía calificarse como «hecho de la circulación» cubierto por el seguro obligatorio. La respuesta comprometía, en todo caso, la interpretación del art. 3 de la Directiva 2009/103/CE (LA LEY 17703/2009) (5) .
La necesidad de plantear la cuestión prejudicial venía determinada por la jurisprudencia del TJUE (6) que ha configurado el concepto de «circulación de vehículos» de la Directiva 2009/103/CE como un concepto autónomo del Derecho de la Unión que no puede dejarse a la apreciación de cada Estado miembro. Como tal concepto autónomo, es el TJUE el único que puede determinar su alcance, de modo que la definición de las normas nacionales y la jurisprudencia que las interpreta debían ser cohonestadas con la interpretación del art. 3 de la citada Directiva.
Tanto el TS como el TJUE han venido acogiendo una interpretación amplia del «hecho de la circulación», pero las peculiaridades de este supuesto de hecho lo situaban en los confines más dudosos de ese extenso concepto. El TS, en concreto, ya había considerado que el hecho de la circulación concurre no solo cuando el vehículo está en movimiento, sino también en casos en los que el motor está parado (sentencia 415/2015, de 1 de julio (LA LEY 94341/2015), ROJ: STS 3152/2015) y, en concreto, para el caso de incendio, cuando este se produce en la parada de un trayecto (sentencias 1116/2008, de 2 de diciembre (LA LEY 189372/2008), ROJ: STS 6718/2008; 816/2011, de 6 de febrero de 2012 (LA LEY 24549/2012), ROJ: STS 1581/2012; y 556/2015, de 19 de octubre (LA LEY 147844/2015), ROJ: STS 4284/2015). Pero, en cambio, en resoluciones más antiguas, ha excluido del hecho de la circulación el incendio de un turismo estacionado en la vía pública y cubierto con mantas para evitar los efectos de las heladas (sentencia 915/2000, de 10 de octubre (LA LEY 1000/2001), ROJ: STS 7248/2000) y, en general, cuando el vehículo está parado y el siniestro no guarda conexión con la función de transporte del vehículo (sentencias 692/2002, de 4 de julio (LA LEY 7160/2002), ROJ: STS 4974/2002; 1244/2007, de 29 de noviembre (LA LEY 193583/2007), ROJ: STS 7787/2007; y 525/2009, de 29 de junio (LA LEY 119068/2009), ROJ: STS 4431/2009).
La peculiaridad del supuesto radicaba en que el siniestro se había producido no solo cuando el vehículo estaba con el motor parado, sino en condiciones tales que no suponía un riesgo para los usuarios de una vía ni se apreciaba, a priori, una conexión directa con la circulación. La duda, como explica el auto de planteamiento, es si el siniestro «tiene que ver más con la posible responsabilidad del propietario de una cosa potencialmente peligrosa que con la responsabilidad civil que resulta de la circulación de vehículos automóviles y con el riesgo circulatorio». Y sobre esta duda se superpone, además, la eventual responsabilidad del fabricante.
El TJUE respondió a la decisión prejudicial en la sentencia de 20 de junio de 2019 (LA LEY 82940/2019)(C-100/18, Línea aseguradora, ECLI:EU:C:2019:517) e interpretó el artículo 3 de la Directiva (LA LEY 17703/2009)en el sentido de incluir en el concepto de «circulación de vehículos» el siniestro descrito en el auto de planteamiento. Parta ello tiene en cuenta los objetivos de la Directiva y el propósito del legislador de la Unión, evidenciado en la evolución normativa, de reforzar el objetivo de protección de las víctimas de accidentes causados por los vehículos de motor. El eje central de la «circulación de vehículos» no es la circulación vial, sino la utilización de un vehículo que sea conforme con su función habitual como medio de transporte. Y de ahí las siguientes precisiones del TJUE:
- (i) el hecho de que el vehículo estuviera inmovilizado en el momento del siniestro no excluye, por sí solo, que el uso del vehículo en ese momento pueda estar comprendido en su función de medio de transporte y, en consecuencia, en el concepto de «circulación de vehículos» (7) ; en concreto, el estacionamiento del vehículo en un garaje privado constituye una utilización de este conforme a su función de medio de transporte (apartado 43);
- (ii) en consecuencia, tampoco es determinante que el motor estuviera o no en marcha;
- (iii) el concepto de «circulación de vehículos» no depende de las características del terreno en el que se utilice el vehículo ni, en particular, de la circunstancia de que el vehículo esté inmovilizado en un aparcamiento en el momento de producirse el accidente (8) .
La conclusión es que «el estacionamiento y el período de inmovilización del vehículo son estadios naturales y necesarios que forman parte integrante de su utilización como medio de transporte», porque «el estacionamiento de un vehículo presupone su inmovilización, en ocasiones durante un período prolongado, hasta el siguiente desplazamiento» (apartado 44).
Sobre la posible interacción del fallo en el sistema eléctrico, el TJUE considera que si el turismo causante del siniestro encaja en la definición de «vehículo» recogida en el artículo 1, punto 1, de la Directiva 2009/103 (LA LEY 17703/2009) (y evidentemente, encaja) no procede identificar cuál de las piezas del vehículo fue la que provocó el hecho dañoso ni determinar las funciones que esta pieza desempeña (apartado 45). Se tiene en cuenta, además, que el artículo 13 de la Directiva 2009/103 (LA LEY 17703/2009) priva de efectos a las reglas legales o contractuales que excluyan de la cobertura del seguro obligatorio «los daños causados por la utilización o la conducción de vehículos por personas que no cumplan las obligaciones legales de orden técnico referentes al estado y seguridad del vehículo» (apartado 47).
La STS (Pleno) 674/2019, de 17 de diciembre, resolvió el recurso aplicando la jurisprudencia del TJUE y, en consecuencia, como la Audiencia Provincial había condenado a la aseguradora del vehículo a indemnizar los daños ocasionados en la vivienda en la que se encontraba estacionado, desestimó el recurso de casación.
También la STS 83/2019, de 7 de febrero (LA LEY 3885/2019) (ROJ: STS 300/2019) se refiere, aunque de forma indirecta, al concepto de «hecho de circulación», en un supuesto de daños personales a la pasajera de un autobús que, tras haberse bajado del mismo, resultó golpeada al caerle encima la puerta porta-equipajes cuando iba a retirar su maleta. La sentencia explica que no puede entrar en la calificación de los hechos como «hecho de la circulación» porque no era motivo del recurso, pero considera que las dudas existentes sobre ese extremo y los pronunciamientos dispares entre Audiencias Provinciales, que habían llevado a la sentencia recurrida a no imponer los intereses del art. 20 LCS (LA LEY 1957/1980), eran datos suficientes para apreciar la existencia de causa justificada a los efectos del apartado 20.8 de esta norma.
4. La operatividad del seguro en la transmisión del vehículo
La STS 91/2019, de 14 de febrero (LA LEY 6243/2019) (ROJ: STS 461/2019) se ocupa de la manera en que los arts. 34 (LA LEY 1957/1980) y 35 LCS (LA LEY 1957/1980) pueden aplicarse al seguro obligatorio en caso de transmisión del vehículo. Aunque el art. 34 LCS parte de una regla general, según el cual la transmisión del bien asegurado no interrumpe la relación aseguradora, propiciando una transmisión ex lege, ello no puede suponer una imposición absoluta, desde el momento en que se concede tanto al adquirente como el asegurador la facultad de resolver el contrato. Así, lo relevante es el alcance del doble deber de comunicación que tiene el asegurado originario, tanto a la aseguradora como al adquirente, para que cualquiera de ellos pueda rescindir el contrato de seguro en el plazo de quince días a que se refiere el art. 35. Ambas comunicaciones, sobre las que el art. 34 exige forma escrita (aunque la sentencia admite otras «formas fehacientes para colegir que se ha cumplido con esos deberes, pero si se tiene en cuenta las consecuencias que se anudan, la prueba ha de ser precisa y cumplida») son esenciales. Si, como es el caso de esta sentencia, el propietario inicial quería extornar la prima para aplicarla, con el mismo asegurador, a otro vehículo, la transmisión del vehículo se entiende hecha sin el seguro, pero debe constar la notificación al adquirente para que este contrate un nuevo seguro.
La solución al problema dependerá, por tanto, de las circunstancias de cada caso, de modo que, como reconoce la sentencia, la cuestión es más fáctica que jurídica: habrá de determinarse si el transmitente enajenó solamente el vehículo, sin el seguro obligatorio, o si comunicó al adquirente la existencia y vigencia del seguro en los términos que prevé el art. 34 LCS. En el caso examinado por esta sentencia, se había declarado probado que el vehículo se transmitió sin el seguro y así le constaba al adquirente, de modo que se desestima la pretensión de repetición que el CCS había dirigido contra la aseguradora al amparo del ya examinado art. 11.1.d) LRCSCVM (LA LEY 1459/2004).
5. Precisiones sobre el baremo (anexo de la LRCSCVM)
Los litigios que llegan a la fase de sentencia en la Sala 1ª se refieren aún a accidentes que tuvieron lugar antes de la entrada en vigor de la Ley 35/2015 (LA LEY 14543/2015), de modo que la doctrina creada sigue refiriéndose al sistema de valoración del Anexo de la LRCSCVM (LA LEY 1459/2004). Aunque la vigencia temporal de esta jurisprudencia será limitada, cabe hacer tres apuntes breves sobre las últimas sentencias dictadas.
En primer lugar, la sentencia STS 585/2019, de 5 de noviembre (LA LEY 158529/2019) (ROJ: STS 3613/2019) ratifica la doctrina jurisprudencial ya existente sobre la inaplicación del factor de corrección a la indemnización por perjuicio estético. Como los factores de corrección únicamente están previstos para las indemnizaciones por muerte, secuelas o incapacidad temporal, y la regla novena del baremo establece que la ponderación de la incidencia que el perjuicio estético tenga sobre las actividades del lesionado se valorará a través del factor de corrección de la incapacidad permanente, no era posible, en el caso resuelto por la sentencia, aplicar tal factor de corrección.
En segundo lugar, la sentencia 29/2019, de 17 de enero (LA LEY 423/2019) (ROJ: 62/2019), aborda la cuestión de los gastos médicos futuros por recambios de prótesis, que considera que deben quedar incluidos en la indemnización, porque la sustitución futura no es una mera posibilidad, sino una realidad cierta. No obstante, a la suma presupuestada a tal efecto no se aplica el interés del art. 20 LCS. (LA LEY 1957/1980)
Por último, la sentencia 13/2017, de 13 de enero (LA LEY 178/2017) (ROJ: STS 28/2017), sobre un accidente de circulación ocurrido durante la vigencia de la reforma operada por la Ley 21/2007 (LA LEY 7568/2007) (que estuvo operativa hasta la entrada en vigor de la Ley 35/2015 (LA LEY 14543/2015)) recuerda que la doctrina de la Sala es reiterada (9) en el sentido de que hasta la reforma introducida por la Ley 21/2007 se indemnizaba por la totalidad de los gastos médicos y derivados, aunque fueran posteriores a la sanidad. En cambio, a partir de la entrada en vigor de esta reforma, y respecto de los siniestros ocurridos durante su vigencia, solo se pueden indemnizar «los gastos de asistencia médica, farmacéutica y hospitalaria en la cuantía necesaria hasta la casación o consolidación de secuelas». La Sala considera que esa reforma no fue afortunada, puesto que dejaba sin cobertura tratamientos de carácter permanente, y como tal fue cambiada nuevamente en la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, que acoge de nuevo el principio de total indemnidad del perjudicado, pero que pese a ello debe ser aplicada.
La exclusión de los gastos médicos posteriores a la sanidad forense es aplicable también a las acciones de repetición ejercitadas por las mutuas de accidentes de trabajo y enfermedades profesionales al amparo del actual art. 168. 3 del RDL 8/2015, de 30 de octubre (LA LEY 16531/2015) (antiguo art. 127. 3 TRLGSS (LA LEY 2305/1994)). En la sentencia de Pleno 659/2017, de 12 de diciembre (LA LEY 177912/2017) (ROJ: 4369/2017), la mutua que había abonado los gastos médicos de un trabajador lesionado en un accidente de tráfico (y que reclamaba a la aseguradora del vehículo causante del siniestro) defendía que la acción prevista en esa norma es una acción de repetición o reembolso de los gastos realizados, de naturaleza legal, a la que no le afectaban los límites indemnizatorios previstos en la normativa de aplicación de los contratos de seguro.
Resulta razonable que no se pueda reclamar al tercero causante del daño más que el cumplimiento de aquello a lo que están obligados como responsables civiles del daño ocasionado
La Sala comparte el punto de partida de esta tesis sobre la configuración de la acción como acción de repetición o de reembolso, distinta e independiente de la que corresponde al trabajador lesionado, y ajena por tanto a las acciones de subrogación, que tiene su fundamento en la obligación legal que tienen las mutuas de prestar directamente la cobertura sanitaria a sus respectivos afiliados. Ya se ha hecho referencia a esta cuestión en el apartado 2.2. Pero discrepa luego de la tesis de recurso al entender que el alcance de la acción de repetición no determinarse únicamente por el tenor del art. 168.3, sino que queda sujeto al efecto de otras normas: de igual forma que «queda condicionado[…]a que la cobertura sanitaria sea debida a la culpa del tercero causante del accidente de tráfico y del daño producido, también la cuantía de la reclamación objeto de la acción de repetición puede venir condicionada por los límites que el legislador establezca para las indemnizaciones derivadas de accidentes de circulación», como es el caso. Se trata de un condicionante lógico «pues resulta razonable que no se pueda reclamar al tercero causante del daño ni, por tanto, a su aseguradora, más que el cumplimiento de aquello a lo que están obligados como responsables civiles del daño ocasionado».
III. EL SEGURO OBLIGATORIO DE VIAJEROS (SOV) Y LOS ACCIDENTES EN EL METRO
La sentencia 627/2017, de 21 de noviembre (LA LEY 167536/2017) (ROJ: STS 4097/2017) examina el recurso del perjudicado por un accidente que se produjo en un andén de metro y cuya demanda, en la que ejercitaba una acción de responsabilidad extracontractual contra Metro de Madrid y una acción directa contra su aseguradora con base en la cobertura del SOV, había sido desestimada en las dos instancias. Se había declarado probado que el perjudicado se aproximó al convoy que entraba en la estación y había intentado abrir la puerta cuando aún estaba en movimiento, incumpliendo la obligación de no traspasar la línea de seguridad amarilla antideslizante existente en el andén.
La sentencia desestima el recurso porque, en cuanto a la acción directa basada en el SOV, estos hechos probados no encajan en el art. 7 del Reglamento (LA LEY 3315/1989) (10) , ya que el accidente se produjo en el momento en que el demandante traspasa la línea de seguridad y el vehículo no estaba a disposición de los viajeros para ser utilizado.
En cuanto a la acción de responsabilidad extracontractual basada en el principio del riesgo, la Sala recuerda que, por un lado, el mismo riesgo que obliga a la empresa transportista adoptar las medidas de seguridad generales y específicas adecuadas para evitarlo, exige a los viajeros actuar con la máxima prudencia. Y, por otro lado, ese deber del transportista de prevenir el daño no puede desembocar en una exigencia, especulativa e hipotética, de medidas de seguridad. El perjudicado reprochaba que Metro de Madrid no hubiera colocado mamparas con puertas de apertura coincidentes con las de los vagones, pero la sentencia descarta que fuera exigible la adopción de medidas de seguridad en la forma pretendida y que su ausencia sea suficiente para establecer un criterio de imputación de responsabilidad («[s]in desconocer que la técnica tiene que ayudar al hombre, y que no es posible descuidar la seguridad de los viajeros que esperan en los andenes e impedir que caigan a las vías, […][l]a falta de mamparas no conlleva un mayor esfuerzo de previsión cuando su vinculación con el daño acaecido se hace de una forma meramente especulativa e indiscriminada para todas las estaciones de metro. Son riesgos conocidos, y se desconoce si es o no posible su instalación en atención a la probabilidad de que el daño ocurra, como se desconoce la eficacia que pueda tener para mejorar la seguridad de los usuarios, con la consecuencia que de no hacerlo se pueda atribuir el resultado producido al Metro, sobre la base de tener por existente el nexo causal tanto desde el punto de vista físico como desde el jurídico, algo que es negado razonablemente en la sentencia»).
IV. EL ASEGURAMIENTO DEL TRANSPORTE AÉREO
La Sala 1ª ha dictado un grupo relevante de sentencias que afectan al aseguramiento obligatorio del transporte aéreo, todas ellas relacionadas con el accidente que sufrió un avión de la compañía Spanair en el aeropuerto de Madrid en agosto de 2008. La primera fue la STS 269/2019, de 17 de mayo de 2019 (LA LEY 54964/2019) (ROJ: STS 1513/2019) y a ella le siguieron las sentencias 460/2019 (LA LEY 126442/2019) y 461/2019, ambas de 3 de septiembre (LA LEY 125400/2019) (ROJ: STS 2760/2019 y STS 2757/2019).
La formulación de los recursos que dieron lugar a estas sentencias evidenciaba una cierta necesidad de recopilar las normas aplicables, porque se reproduce aquí, con mayor intensidad, un problema común en el tratamiento de materias sometidas a aseguramiento obligatorio: la confusión entre el ámbito normativo aplicable a la responsabilidad derivada del contrato de transporte, de un lado, y las obligaciones del asegurador frente al perjudicado derivadas del contrato de seguro, de otro.
Así, no resulta de aplicación a estos casos la Ley 48/1960, de 21 julio (LA LEY 47/1960), sobre Navegación Aérea, cuyo ámbito de aplicación en materia de responsabilidad del transportista está limitado al transporte aéreo de mercancías de carácter nacional. Son de aplicación (i) el Reglamento (CE) n.o 2027/1997 del Consejo de 9 de octubre de 1997 (LA LEY 6347/1997), relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje, que se remite al Convenio de Montreal y que, tras la modificación operada por el Reglamento (CE) n.o 889/2002 (LA LEY 7082/2002), hace extensiva la aplicación de las disposiciones de dicho Convenio al transporte aéreo en el interior de un Estado miembro; (ii) en consecuencia, el Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999, para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (LA LEY 795/2004); (iii) en materia de seguro obligatorio, además del Reglamento 2027/97 (LA LEY 6347/1997) (11) , el Reglamento (CEE) 2407/92 (LA LEY 4282/1992) (12) y el Reglamento (CE) n.o 785/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de abril de 2004 (LA LEY 4808/2004), sobre los requisitos de seguro de las compañías aéreas y operadores aéreos (13) ; y (iv) por último, la LCS, que rige las obligaciones del asegurador frente al perjudicado derivadas del contrato de seguro, de otro.
En el caso resuelto por la STS 269/2019 (LA LEY 54964/2019), el Juzgado de lo Mercantil había cifrado la indemnización correspondiente a los padres y la hermana de un pasajero fallecido en una cantidad equivalente a la que resultaría del baremo de los accidentes de circulación incrementada en un 50%. En cambio, la Audiencia la había elevado hasta los 250.000 DEG (14) , tomando como referencia la cantidad establecida como cobertura mínima del seguro obligatorio en el Reglamento 785/2004, y la había distribuido entre los tres familiares. En los recursos formulados contra esta sentencia, la familia pretendía una indemnización superior y la aseguradora, en cambio, la rebaja de la misma y la exoneración de los intereses de demora. Sobre estas cuestiones, los pronunciamientos de la sentencia son los siguientes:
- (i) El Convenio de Montreal no establece una indemnización por responsabilidad objetiva y otra adicional si además se demuestra la responsabilidad subjetiva del transportista aéreo, sino dos regímenes distintos en tramos o estratos: en el primer tramo, la responsabilidad es cuasiobjetiva hasta un máximo de 100.000 DEG (15) y la única causa de exoneración es la culpa exclusiva de la víctima; en el segundo tramo (de responsabilidad subjetiva objetivizada) el transportista puede exonerarse de su responsabilidad si prueba que el daño no se debió a su conducta negligente o indebida o que se debió únicamente a la conducta indebida de un tercero.
- (ii) No es aceptable la pretensión de que se fije una indemnización en una cuantía desproporcionadamente superior a la que se concede en nuestro ordenamiento jurídico para otros supuestos en los que también se indemniza el fallecimiento de un familiar con los mismos vínculos de parentesco.
- (iii) No es correcto utilizar la cifra de 250.000 DEG fijada como importe mínimo del aseguramiento obligatorio para cuantificar las indemnizaciones, porque el Reglamento 785/2004 no establece ningún baremo destinado a valorar los daños personales y el empleo de esa cifra a tales efectos dificultaría la modulación de la indemnización en los distintos supuestos.
- (iv) Ante la inexistencia de normas de valoración de los daños personales causados en accidentes de aviación, puede utilizarse con función orientativa el baremo legal de tráfico, pero teniendo en cuenta que ello no impide la aplicación de criterios correctores, dado que las circunstancias de un accidente aéreo (su carácter catastrófico y la frustración de la confianza en la mayor seguridad del transporte aéreo por la exigencia de elevados estándares de seguridad) lo hacen «más propenso a provocar un duelo patológico por el fallecimiento del ser querido». Y tampoco impide que la condición de perjudicado pueda extenderse a otras personas no contempladas en dicho baremo, como era, en el caso analizado, la hermana del fallecido.
- (v) Sobre los intereses a cargo de la aseguradora, es aplicable el art. 20 LCS (LA LEY 1957/1980) y no el Reglamento (CE) n.o 2027/1997 ni el Convenio de Montreal, porque estas dos normas se limitan a las acciones entre pasajero y transportista. Además, el anticipo exigido por el art. 5 de dicho Reglamento (LA LEY 6347/1997) y por el art. 28 del Convenio de Montreal (LA LEY 795/2004)para cubrir las necesidades económicas inmediatas de los perjudicados tiene una función diferente a la del importe mínimo que establece del art. 20.3 LCS (LA LEY 1957/1980), por lo que el pago del anticipo no impide el devengo del interés de demora del art. 20LCS.
- (vi) En aplicación de la jurisprudencia sobre la interpretación y aplicación de la regla del art. 20.8º LCS (LA LEY 1957/1980), se entiende que la discrepancia de las partes sobre la cuantía de la indemnización, las dudas iniciales sobre las causas del siniestro, las propuestas de acuerdo o el ofrecimiento de pago de cantidades inferiores a las finalmente fijadas en sentencia, no pueden ser consideradas como circunstancias excepcionales que enerven el devengo de los intereses de demora.
Las sentencias 460/2019 (LA LEY 126442/2019)y 461/2019 (LA LEY 125400/2019) aplican estos mismos criterios, ajustándolos a las particularidades de los casos concretos que resuelven.
V. LA CONCURRENCIA DE LA COBERTURA PÚBLICA DE LA TARJETA SANITARIA EUROPEA Y DE LA COBERTURA DE PÓLIZAS PRIVADAS
Las sentencias 208/2018 (LA LEY 26125/2018) y 209/2018, ambas de 11 de abril (LA LEY 25504/2018) (ROJ: STS 1363/2018 y STS 1313/2018) se ocupan de la concurrencia de dos sistemas de cobertura sanitaria para los ciudadanos del Espacio Económico Europeo (países miembros de la UE, Islandia, Liechtenstein y Noruega) y Suiza: la cobertura pública otorgada por la tarjeta sanitaria europea, de expedición obligatoria en todos los Estados concernidos, y la cobertura privada a través de seguros de salud que, en función de la normativa aplicable en cada país, pueden ser tener carácter obligatorio.
En los litigios resueltos por estas dos sentencias, el origen del conflicto estaba en la asistencia sanitaria prestada a dos ciudadanos holandeses en hospitales de gestión pública o concertada. Los pacientes disponían de un seguro de viaje que incluía la asistencia sanitaria privada. La empresa que gestionaba esos hospitales reclamó luego el coste del servicio a las aseguradoras de salud de los pacientes (16) . En ambos casos, la Audiencia Provincial había desestimado la demanda, por entender que la demanda tendría que haberse dirigido a la administración sanitaria autonómica para que esta, a su vez, reclamara el pago de la administración holandesa.
El TS estima los recursos de casación y, tras un análisis de las normas sobre coordinación de la seguridad social en el Espacio Económico Europeo (17) , establece que en los casos de concurrencia entre la cobertura del régimen sanitario público y la otorgada por una póliza de seguro de asistencia sanitaria, obligatorio o voluntario, ha de estarse al título en el que se basó la prestación sanitaria, bien la tarjeta sanitaria europea, bien la cobertura privada. En este segundo caso, se aplica el art. 83 de la Ley 14/1986, de 25 de abril, General de Sanidad (LA LEY 1038/1986), que permite a los hospitales integrados en la administración sanitaria reclamar del «tercero responsable» (según el art. 105 LCS (LA LEY 1957/1980), la aseguradora privada que ofrezca esa cobertura) el coste de los servicios prestados. En ninguno de estos dos casos los pacientes habían presentado en el hospital la tarjeta sanitaria europea, es decir, no habían acudido al hospital como usuarios de la red pública de la seguridad social, sino como pacientes privados, por lo que el coste de su asistencia debe ser cubierto por sus respectivas aseguradoras.