- Comentario al documentoEl consumidor europeo se encuentra en una situación gravosa ante la insolvencia de los operadores turísticos con los que contrata. La LC, así como otras normas internas de los Estados miembros que regulan la insolvencia de grandes empresarios con un número importante de consumidores entre sus acreedores, no prevén medidas específicas para el consumidor como acreedor concursal, de ahí que en muchas ocasiones y al calificarse sus créditos como créditos ordinarios su capacidad de recuperarlos, en todo o en parte, sean más bien escasas. Aún con todo, nada evita que el deudor pueda plantear un convenio en el que priorice este pago a un acreedor vulnerable.
I. INTRODUCCIÓN
Ciertamente, la situación financiera de Thomas Cook parecía complicarse en los últimos meses y se precipitó tras el fracaso de las negociaciones de emergencia que mantuvo en los días previos con su principal accionista (el grupo inversor chino Fosun), y con algunos de sus acreedores, entre los que se encontraban buena parte de los hoteleros de las Islas Baleares y de las Islas Canarias, para hacerse con la necesaria inyección de capital que le permitiese seguir operando (2) . También fueron infructuosos los esfuerzos para que el Gobierno Británico pusiera el capital que la banca acreedora se negaba a apoyar, aludiendo a que ello habría supuesto un «precedente de riesgo moral» (3) .
En efecto, el Gobierno del Reino Unido se negó a respaldar a la compañía aduciendo que los problemas financieros de Thomas Cook son sustanciales, prolongados y bien documentados, y que la asistencia financiera del gobierno no los habría resuelto (4) . Pese a la falta de ayuda al grupo empresarial, el Gobierno liderado por Boris Johnson ha dispuesto el auxilio masivo de los clientes de la compañía quebrada con pasajes concertados con o a través de la entidad durante las dos semanas siguientes al cese de actividades a fin de repatriarles, haciéndose cargo incluso del alojamiento de los días extras, aunque no se tuviera derecho a ello: es la denominada Operación «Matterhorn», que según el propio Gobierno del Reino Unido es la mayor repatriación de la historia en tiempos de paz (5) .
Asimismo, ha destinado a buena parte de los trabajadores de la administración a tareas de apoyo y auxilio de los cientos de miles de afectados por el repentino cese de las actividades de la compañía, bien en los propios aeropuertos, bien a través de líneas de teléfono de asistencia (6) . Desde el punto de vista económico habría que preguntarse si todo este despliegue de medios (flete de aviones, pago de alojamientos suplementarios, contratación de autobuses, taxis y la eventual reintegración de los gastos que se le generen a los turistas en lugares dónde no exista razón alguna para utilizar los fletes masivos porque los mismos se encuentran en un destino con poca demanda, etc.), acompañada del coste económico que supone esta labor extra de buena parte del sector público, que deberá dejar sus funciones para encargarse de estas nuevas, no terminará resultando una cifra cercana e incluso superior al coste del rescate de la compañía.
En cualquier caso, y en una cifra avanzada por el propio Gobierno del Reino Unido, se espera que el coste total de la operación puesta en marcha para repatriar a los clientes de Thomas Cook duplique la que, en su momento, tuvo lugar para rescatar a los clientes de la también compañía británica quebrada Monarch Airways. El coste final de aquella operación para los contribuyentes se contabilizó en unos 50 millones de Libras Esterlinas (7) . Esta cifra aventurada puede no quedarse aquí, lo que plantea la duda de si el apoyo y auxilio a los clientes de Thomas Cook (8) , unido al amparo que se han comprometido a dar, también, a los trabajadores de la compañía a través del «Insolvency Service for redundancy and other payments», no terminará resultando, como ya avanzábamos, una cifra cercana e incluso superior al coste del rescate del operador turístico. Si esta afirmación al final resultara cierta ¿cuál es el motivo que subyace en la hecatombe de esta compañía? ¿Estamos ante una de las muchas consecuencias del Brexit duro? Cierto es que Thomas Cook es una compañía británica, pero no es menos cierto que buena parte de su actividad se desarrolla en otros países, fundamentalmente en España (9) .
Nuestro país ha sido el mercado por excelencia de Thomas Cook. De hecho, no es desdeñable la cifra de británicos que han venido llegando a España de la mano de esta gran compañía. Tan significativa ha sido la actividad de este operador, sobre todo en Baleares y en Canarias, que ya hay voces que alarman del desbastador efecto que va a tener en nuestra economía en general, y en Canarias, en particular, pues esta Comunidad Autónoma comienza en pocas semanas su temporada alta, marcada fundamentalmente por el turismo británico. El temor a un arrastre de las consecuencias económicas a otras empresas del sector no es una cuestión que debamos desechar.
Esta penosa situación nos permite seguir avanzando en el análisis de la escasa protección que, en nuestra opinión, tiene el turista, en su condición de consumidor, cuando se enfrenta a situaciones adversas en las que están implicadas las empresas que operan en el sector turístico, fundamentalmente, en la intermediación, en el alojamiento y en el transporte, tres de los vértices de la actividad de esta compañía (10) .
Además, mientras que hay algunos aspectos que se prevén en algunas de las normas comunitarias aplicables a los usuarios turísticos, es el caso, por ejemplo, de las medidas que habrán de adoptarse en el caso de grandes retrasos, cancelaciones de medios de transporte e incluso la denegación del embarque por causas no imputables al usuario (11) , cuando se produce una situación de grave crisis económica de las compañías y éstas solicitan o se ven abocadas a un concurso de acreedores, las anteriores medidas resultan ineficaces porque de hecho, no pueden afrontarse. Es más, una vez iniciado el procedimiento de insolvencia resultará muy difícil que el consumidor puede recuperar los eventuales gastos que realice en ese momento para cubrir los servicios contratados y que no le puedan ser suministrados.
Precisamente por ello, la desagradable noticia de la quiebra de esta gigante en el sector turístico nos permite reflexionar sobre la eventual protección que tienen los turistas en el ámbito de la Unión Europea, en un contexto de insolvencia como el concurso de acreedores.
II. ALGUNAS CUESTIONES DE INTERÉS AL HILO DE LA QUIEBRA DE THOMAS COOK
El 23 de septiembre de 2019, se solicitó por los acreedores de Thomas Cook Group la liquidación por insolvencia de la compañía. El tribunal del Reino Unido que conocerá del asunto, como tribunal principal, designó al Administrador Judicial como Liquidador. A partir de ese momento, la administración de la empresa quedaba sustituida por el liquidador judicial. Dado el volumen de la compañía, el propio tribunal ha designado directores especiales que auxiliarán al liquidador judicial en su tarea.
Ciertamente, y según las propias comunicaciones que hacía el Gobierno británico en la página web habilitada tras la quiebra de la compañía, el tribunal designó a los especialistas en insolvencia de empresas de la compañía AlixPartners como directores especiales de las compañías aéreas y de los operadores turísticos; mientras que ha hecho lo propio con los especialistas de la empresa KPMG LLP como directores especiales de la división minorista del Grupo y de sus empresas de mantenimiento de aeronaves (12) .
Por tanto, la primera cuestión que habrá de tenerse en cuenta es que nos encontramos ante la insolvencia de una compañía británica, con sede en el Reino Unido, y cuyo concurso «principal», se sustanciará en el Reino Unido de conformidad con la normativa interna del país.
Ello no quita para que pueda presentarse una solicitud de concurso de esta compañía en territorio español, pues en el caso de las insolvencias internacionales y siendo cierto que la Ley 22/2003, de 9 de julio, Concursal (en adelante, LC) reconoce que la «competencia para declarar y tramitar el concurso corresponde al juez de lo mercantil en cuyo territorio tenga el deudor el centro de sus intereses principales» (art. 10.1 (LA LEY 1181/2003)), también lo es que la propia norma reconoce que, si pese a tal circunstancia el deudor tuviere en España un establecimiento, será competente para declarar y tramitar el concurso «el juez de lo mercantil en cuyo territorio radique y, de existir varios, donde se encuentre cualquiera de ellos, a elección del solicitante» (art. 10.3 (LA LEY 1181/2003)). Por establecimiento entiende nuestra norma interna el «lugar de operaciones en el que el deudor ejerza de forma no transitoria una actividad económica con medios humanos y bienes» (art. 10.3). Pues bien, ha de señalarse que Thomas Cook cuenta en España con varios establecimientos hoteleros y entre sus acreedores se encuentra un notable grupo de empresarios hoteleros a los que adeuda el alojamiento y manutención de sus clientes (13) , pues el volumen de negocios de Thomas Cook (en la intermediación y en el transporte) excedía, con mucho, las plazas alojativas de su titularidad.
Cabe encontrar turistas españoles que se han visto afectados por el cese de operaciones de la compañía, si bien aún no se ha cuantificado
También, y en un número inferior, cabe encontrar turistas españoles que se han visto afectados por el cese de operaciones de la compañía, si bien aún no se ha cuantificado (14) . Estos pueden acogerse igualmente al plan de contingencia y repatriación estipulado por el Gobierno británico, pero con los límites temporales que se han acordado para los nacionales del Reino Unido.
En cualquier caso, ha de señalarse que, mientras los efectos del «concurso principal», tendrán alcance universal, y comprenderán todos los bienes del deudor, con independencia de que estén situados dentro o fuera de España, los efectos del «concurso territorial» o «secundario» (15) , se limitarán a los bienes del deudor, afectos o no a su actividad, que estén situados en nuestro país, sin perjuicio, obviamente de las reglas de coordinación pertinentes y que vienes previstas en la propia LC (art. 10.1 (LA LEY 1181/2003) y 10.3 LC (LA LEY 1181/2003)).
La segunda cuestión que es preciso señalar es la relativa a la legitimidad para solicitar el «concurso territorial», que podrá instarla en estos momentos, tanto cualquiera de los acreedores, como el Administrador judicial designado en el Reino Unido.
El tercer aspecto que interesa puntualizar a los efectos de este trabajo es el relativo a la formación de la masa pasiva y la comunicación de créditos que, de conformidad con la regla general establecida en el artículo 200 de la LC (LA LEY 1181/2003), se desarrollará conforme a nuestra norma interna (16) . En cualquier caso, es preciso indicar que todo acreedor podrá comunicar su crédito en el procedimiento de insolvencia principal abierto en el Reino Unido como en otro procedimiento concursal secundario que pueda iniciarse en España [art. 217.2 LC (LA LEY 1181/2003) y 45 del Reglamento (UE) 2015/848 (LA LEY 9451/2015)del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de mayo de 2015 sobre procedimientos de insolvencia (en lo sucesivo RPI)]. Es más, «los administradores concursales del procedimiento principal y de los procedimientos de insolvencia secundarios presentarán en otros procedimientos los créditos ya comunicados en el procedimiento para el que se les haya nombrado, siempre que sea útil para los acreedores cuyos intereses representan y a reserva del derecho de estos últimos a oponerse a dicha presentación o a retirarla, cuando así lo contemple la ley aplicable» (art. 45 RPI).
Luego, si el consumidor se ve obligado a sumarse al procedimiento de insolvencia podrá hacerlo en el iniciado en el Reino Unido, que se sustanciará con las reglas de dicho país, o podrá, si se cumplen el resto de los presupuestos subjetivos y objetivos, entre ellos la pluralidad de acreedores, instar el procedimiento concursal en nuestro país que se resolverá conforme a las reglas contenidas en la LC (LA LEY 1181/2003). Así habrán de hacerlo, asimismo, el resto de los acreedores concursales que no ostentan la condición de consumidor, de los que no trataremos pues no son objeto de análisis en el presente trabajo. Baste, por ahora, y por lo que al procedimiento concursal se refiere que la situación en la que se coloca el consumidor como acreedor concursal no es nada satisfactoria para la recuperación de su crédito, de ahí que nos interese reflexionar exclusivamente sobre aquellas medidas que puede utilizar el turista para satisfacer en todo o en parte su crédito eludiendo el concurso de acreedores.
III. EL TURISTA COMO CONSUMIDOR
Por turista cabe entender a toda persona que se traslade a cualquier lugar distinto a aquél donde resida, siempre que su viaje supere las veinticuatro horas o pernocte, como mínimo una noche, en un medio de alojamiento colectivo o privado en el lugar que visita (17) .
La cuestión que nos interesa clarificar con carácter previo es si el turista tiene o no la condición de consumidor que le hemos ido atribuyendo. A tal efecto es obligado recurrir al concepto que se encuentra recogido en el artículo 3 del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios (LA LEY 11922/2007) y otras leyes complementarias (en adelante TRLGDCU) que, sin perjuicio de lo dispuesto en los libros tercero y cuarto de esta norma, referida, en particular, al concepto de consumidor reconocido para una de las partes del contrato de viaje combinado y de perjudicado cuando se exige responsabilidad civil por los daños producidos por los bienes o servicios defectuosos, «entiende por consumidores o usuarios tanto a las personas físicas como a las jurídicas que actúen en un ámbito ajeno a una actividad empresarial o profesional».
Por una actuación ajena al ámbito empresarial o profesional, de conformidad con el preámbulo del TRLGDCU (LA LEY 11922/2007), cabe entender cualquier relación de consumo con fines privados, contratando bienes y servicios, como destinatario final, sin incorporarlos, ni directa, ni indirectamente, en procesos de producción, comercialización o prestación a terceros. Por tanto, según la antedicha definición puede ser considerado consumidor o usuario toda persona que adquiera, consuma o utilice algún producto o servicio como destinatario final (18) . A tenor de lo expuesto no cabe duda de que el turista puede y debe ser considerado como un consumidor. Es más, el turista es un consumidor especialmente necesitado de protección, pues, efectivamente, si existe un momento en el cual el viajero debe gozar de una mayor protección es, incuestionablemente, aquél en el que se encuentra lejos de su residencia habitual, en lugares y con costumbres en algunos casos muy diferentes a las suyas y con un estado de ánimo que le hace ser blanco fácil de empresarios poco rigurosos (19) .
IV. EL CONTRATANTE DE PAQUETES TURÍSTICOS Y SU SITUACIÓN FRENTE A LA INSOLVENCIA DEL OPERADOR
La LC (LA LEY 1181/2003), que es la que se aplicará como acabamos de ver a los concursos que puedan celebrarse en España, no ofrece ningún tipo de particularidad cuando buena parte de los acreedores del empresario son sus consumidores.
Tampoco existe, con carácter general, una disposición para este tipo de acreedores en el RPI (LA LEY 9451/2015). Estos, aunque con créditos de inferior cuantía que el resto de los acreedores concursales, como los hoteleros, por ejemplo, han sido, sin embargo, junto a aquéllos los primeros afectados del cese de actividades del operador, pues el mismo no ha podido hacer frente a las obligaciones que había asumido en virtud de los distintos contratos que se habían celebrado entre la compañía y las filiales que han cesado su actividad y los turistas con los que no ha podido cumplirse, en todo o en parte, los compromisos adquiridos.
Se genera así a los consumidores (la parte in bonis) unos perjuicios que exceden con mucho los puramente económicos. En particular, nos referimos a todas estas circunstancias de la que se hace eco la prensa y que tiene mucho que ver con las complicaciones para volver a casa si el turista se encuentra en destino, obteniendo plaza en otro tipo de transporte, cuando sea preciso viajar; abonar en tal caso un nuevo billete, agravando la situación de los consumidores más desprotegidos económicamente (20) , salvo que puedan recurrir a las tarifas de rescate (21) ; o que, como en este caso, al menos en las dos primeras semanas se les pueda repatriar al lugar de origen a través del contingente generado con la operación «Matterhorn». Adviértase que ésta supone en síntesis el flete de aviones en los grandes mercados turísticos para trasladar a los clientes de la compañía en un período de dos semanas máximo a contar desde el día 23 de septiembre, fecha en la que Thomas Cook cesó en sus operaciones. La misma también prevé el retorno de aquellos pasajeros que puedan encontrarse en destinos «poco usuales» pero, a día de hoy (22) , no está claro si, de entrada, estos pasajeros habrán de desembolsar previamente el importe del transporte y del alojamiento. Lo que sí resulta evidente es que dichos gastos deberán abonarlos aquellos otros que deban trasladarse después del 6 de octubre de 2019, pues a éstos no les cubre el plan de contingencia del gobierno. Todo esto, salvo que sus vacaciones vengan garantizadas con el sistema ATOL (23) , que viene a operar de forma similar a un seguro o garantía y que cubrirá los viajes combinados vendidos por los operadores de viajes en el Reino Unido, así como aquellas reservas de vuelo, también realizadas a estos operadores, cuyo billete no se emite de forma inmediata.
1. La eventual especialidad de los créditos concursales en el ámbito del turismo con carácter previo
Es por todos sabido que uno de los efectos más relevantes que se produce tras la declaración de un concurso es la formación de las masas activa y pasiva. En relación con ellas, y dada la peculiaridad de las relaciones contractuales de este sector, la mayoría atípicas, se han planteado algunas cuestiones que nos permitirían defender ciertas especialidades de los créditos concursales en el ámbito del turismo, especialidades éstas que inciden directamente en el consumidor y en su condición o no como acreedor concursal.
Así, en breve síntesis, y por lo que se refiere al concurso de una agencia de viajes cuando actúa como intermediaria en la venta del transporte aéreo, se plantea la cuestión de si es posible ejercitar el derecho de separación de la masa de aquellas cantidades que la propia agencia haya ingresado en concepto de venta de billetes. Autorizada doctrina ha defendido esta tesis sobre la base de que la agencia de viajes cobra dichos importes a su cliente en nombre y por cuenta de la compañía que se obliga al traslado del pasajero, debiendo, en consecuencia, custodiar esos fondos hasta el momento de la liquidación oportuna a la compañía aérea, liquidación ésta que se hace de forma quincenal o mensual (24) . En consecuencia, y siguiendo este razonamiento, los importes que se cobran por la agencia de viajes jamás se integran en su patrimonio, pues ésta no adquiere en ningún momento su titularidad. Tampoco es posible admitir que quepa confusión con dicho patrimonio por el hecho de que se trate de dinero, esto es, un bien fungible, lo que permite defender la acción de separación de tales fondos (25) . De ser así cabria sostener el reintegro de esos importes al consumidor.
Posición contraria, sin embargo, se mantiene por nuestra jurisprudencia menor, que se ha pronunciado sobre el tema en el marco del contrato de reserva de plazas en régimen de contingente o cupo, contrato éste esencial en la conformación de los paquetes turísticos (viajes combinados o paquetes dinámicos), sin perjuicio de que también son la base de la mayor parte de la actividad de los operadores que se dedican fundamentalmente a la reserva de alojamientos, como puede ser booking.com (26) .
Ciertamente, la Audiencia Provincial de Oviedo, en sentencia de 10 de junio de 2013 (LA LEY 93085/2013)afirma que «aquellas cantidades de dinero que se encuentren en poder del concursado, aun cuando lo fueran en concepto de mero depósito, pasan a integrarse, por confusión, en su patrimonio, sin que pueda defenderse por el acreedor de que se trate ninguna suerte de facultad de separación a su favor, pues en lugar de ello su derecho pasará a integrarse en la masa pasiva del concurso como un crédito concursal con la clasificación que le corresponda» (27) . Y es que, como afirma la sentencia «uno de los requisitos implícitos para el ejercicio de este derecho de separación, como ocurre con cualquier tipo de reivindicación dominical, es el de que concurra la más perfecta determinación o identificación de los bienes o derechos que se están reclamando, todo lo cual resulta incompatible con un bien como el dinero habida cuenta de su ultrafungibilidad que le lleva lógicamente a confundirse con el patrimonio de quien lo ha recibido, ya sea en garantía o en propiedad (ver en tal sentido STS 25 febrero 1986) (28) ».
Al hilo de lo que estamos exponiendo, cabe también plantear si en el marco de los paquetes turísticos la regulación contenida en los artículos 17 (LA LEY 18860/2015) y 19 de la Directiva (UE) 2015/2302 del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de noviembre de 2015 (LA LEY 18860/2015), relativa a los viajes combinados y a los servicios de viaje vinculado (en adelante DVCySVV) y transpuesta a nuestro ordenamiento jurídico a través de los artículos 164 (LA LEY 11922/2007), 165 (LA LEY 11922/2007)(y 167 (LA LEY 11922/2007) para el servicio de viaje vinculado) del TRLGDCU, respecto a la garantía frente a la insolvencia y de la responsabilidad contractual, respectivamente, podría o no ser considerada como un privilegio especial, aunque de carácter extra-concursal. Esto significaría que, si lo establecido en estos preceptos tuviese tal carácter, los consumidores acreedores de uno de los operadores en concurso a los que cabe aplicar tales normas tendrían la posibilidad de cobrar de forma directa alguno de éstos, de tal suerte que tales créditos no tendrían que conformar la masa pasiva del concurso. Pero a ello le dedicaremos el próximo epígrafe.
2. La garantía frente a la insolvencia en los viajes combinados y en los servicios de viajes vinculados
A) Su precedente, el artículo 7 de la Directiva 90/314 y su interpretación por el TJCE
El artículo 7 de la Directiva 90/314/CEE, del Consejo de 13 de junio de 1990 (LA LEY 3868/1990) relativa a los viajes combinados, las vacaciones y los circuitos combinados (en lo sucesivo, DVC), hoy sustituida por la DVCySVV establecía que el organizador y/o el detallista que sean parte en un contrato de viaje combinado deben facilitar pruebas suficientes de que, en caso de insolvencia o quiebra, quedarán garantizados el reembolso de los fondos depositados y la repatriación del consumidor.
Esta disposición fue objeto de intensos debates y obligó al hoy Tribunal de Justicia de la Unión Europea, denominado entonces Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas (en adelante, TJCE), a pronunciarse sobre su interpretación en varias ocasiones: STJCE de 8 de octubre de 1996 (LA LEY 355/1997) (29) , de 14 de mayo de 1998 (LA LEY 7065/1998) (30) , de 1 de diciembre de 1998 (LA LEY 130825/1998) (31) y de 15 de junio de 1999 (LA LEY 95427/1999) (32) . En apretada síntesis el TJCE se pronunció sobre el ámbito de aplicación, alcance y eficacia del artículo 7 de la DVC (LA LEY 3868/1990).
Por lo que respecta a su ámbito de aplicación, la Sentencia de 14 de mayo de 1998 (LA LEY 7065/1998), se pronuncia con rotundidad sobre el objetivo del artículo 7 de la DVC (LA LEY 3868/1990), pues no es otro que proteger a los consumidores contra los riesgos derivados de la insolvencia o de la quiebra del organizador (33) . Estos riesgos, propios de los contratos que se celebran entre el consumidor y el organizador del viaje combinado, tienen su origen de un lado, en el pago anticipado que se hace del precio del viaje y, de otro, en la dispersión de las responsabilidades entre el organizador y los diferentes prestadores cuyos servicios combinados constituyen el objeto del contrato. Ello implica que el resultado prescrito por el artículo 7 de la DVC supone la atribución al viajero de derechos que garanticen la devolución de aquellos fondos que en su momento abonó a la agencia de viajes, así como, los que genere su repatriación, siempre que se produzca la insolvencia o la quiebra del organizador. Así, cuando la insolvencia o la quiebra del organizador del viaje se ocasione después de celebrado el contrato, los fondos depositados en concepto de garantía cubrirán la devolución del importe abonado si el viaje aún no ha comenzado y el reembolso de los servicios no disfrutados, en el caso de que la insolvencia se produzca una vez se ha comenzado con la ejecución del viaje. También en este último caso, la garantía establecida en el artículo 7 de la DVC está prevista para cubrir los gastos extras a los que deba hacer frente el consumidor y que se derivan de la situación de insolvencia del organizador; por ejemplo, cuando el prestador del servicio de alojamiento le obliga a pagar por él, pese a estar integrado en el contrato, alegando que dada la situación de insolvencia del organizador éste no se lo abonará (34) .
Así por lo que atañe a su alcance, la garantía de reembolso de los fondos depositados se aplica a los casos en que la insolvencia o la quiebra del organizador se produce después de celebrado el contrato y antes de que comience su ejecución, devolviendo en éste caso las cantidades anticipadas por el usuario; también, a las situaciones en las que la prestación de los servicios se interrumpe mientras se está ejecutando el contrato y hay que reembolsar al consumidor la parte de la cantidad abonada correspondiente a los servicios no prestados; igualmente, y en esta última situación —generada la insolvencia cuando el consumidor se encuentra en destino— si el prestador del servicio obliga a este último a pagar por servicios distintos del transporte (el alojamiento, por ejemplo). Ello implica que el artículo 7 de la Directiva 90/314 (LA LEY 3868/1990) se aplica obviamente a la situación en que un hotelero obliga al viajero a pagar la prestación de alojamiento alegando que el organizador del viaje, que ha quedado insolvente, no se la abonará. En efecto, para el consumidor que compró el viaje organizado, el riesgo de que se trata tiene su origen en la insolvencia o quiebra del organizador y, por tanto, debe estar cubierto por la garantía que el organizador ofreció al usuario.
Asimismo, y por lo que respecta a la repatriación del consumidor, la finalidad de la garantía es impedir que, durante la ejecución del contrato, este último pueda quedar bloqueado en el lugar de destino por negarse la empresa de transporte a prestar el servicio correspondiente al viaje de regreso, debido a la insolvencia del organizador. A ella podrán acudir los pasajeros que hayan adquirido, como veremos, a Thomas Cook un viaje combinado y, a dicho operador como transportista, un servicio de viaje vinculado.
Precisamente, situaciones similares a las que acontecen con la quiebra de Thomas Cook, permitió al TJCE manifestarse sobre la eficacia del artículo 7 de la DVC (LA LEY 3868/1990). Ciertamente, en su sentencia de 1 de diciembre de 1998, señala que el citado precepto obliga a los Estados a prever una garantía que haga frente a los antedichos pagos y a la repatriación como un deber mínimo que puede ser ampliado a través de cualquier norma interna (art. 8 de la DVC (LA LEY 3868/1990)), por lo que nada impide que los Estados miembros, siempre que respeten el Tratado y, en particular, su artículo 59 (LA LEY 6/1957), establezcan las medidas que consideren más acertadas para que estas garantías no sólo deban constituirse, sino que deban ser inmediatamente ejecutables en caso de repatriación del viajero. Aspecto éste que contribuye a minimizar el efecto perverso que tiene el cese de la operación de repatriación prevista por el Gobierno del Reino Unido el 6 de octubre.
En esta línea, la STJCE de 8 de octubre de 1996 (LA LEY 355/1997) ya había puntualizado que el artículo 7 de la DVC (LA LEY 3868/1990) confiere al consumidor un derecho «directamente ejercitable frente al asegurador o a la entidad de crédito» (35) . Aspecto éste que, a nuestro juicio, ya ha quedado reflejado de forma patente en el tenor del actual artículo 17 de la DVCySVV (LA LEY 18860/2015).
B) La garantía establecida en los artículos 17 y 19 de la DVCySVV como privilegio extra-concursal
Como en su momento dijimos, la DVC ha venido a sustituirse por la vigente DVCySVV que, en línea con su precedente, mantiene la protección del viajero, si bien la amplía, aunque no de modo significativo, a los nuevos paquetes turísticos que conforman los propios viajeros a través de una o más webs, siempre que el operador donde adquiera el primer servicio le ofrezca (en la propia web o posteriormente a través de correo electrónico u otro modo telemático) la posibilidad de ir seleccionando uno o más servicios añadidos. Es lo que se conoce como paquete dinámico y que la DVCySVV denomina servicio de viaje vinculado. Precisamente por ello, dedica la DVCySVV dos capítulos a la «protección frente a la insolvencia». El Capítulo V, que es exclusivo para la contratación de los viajes combinados y se integra por dos disposiciones (arts. 17 y 18 (LA LEY 18860/2015)) y el Capítulo VI, específico para los paquetes dinámicos y compuesto de un único precepto (art. 19 (LA LEY 18860/2015)).
A los efectos del presente trabajo interesa especialmente el artículo 17 de la DVCySVV (LA LEY 18860/2015) dedicado a la «efectividad y alcance de la protección frente a la insolvencia», pues en él viene a requerirse a los Estados miembros que garanticen que tanto los organizadores como los minoristas de viajes combinados establecidos en su territorio constituyan una garantía que les permita reembolsar todos los pagos que hayan realizado los viajeros, o en su nombre, en la medida en que los servicios correspondientes no se hayan ejecutado por causa de la insolvencia del organizador. Además, si el contrato de viaje combinado incluye el transporte de pasajeros, los organizadores incorporarán una garantía para la repatriación de los viajeros, aunque también puede ofrecerse la continuación del viaje. Esta última locución podría hacernos pensar que la DVCySVV impone a los operadores que organicen y vendan viajes combinados dos tipos de garantías diferentes, una que cubra el reembolso de los pagos realizados si el viaje no se efectúa y otra distinta que hará frente a la repatriación del viajero si en el contrato de viaje combinado se ha incluido el transporte y la insolvencia del organizador se produce una vez iniciado el viaje. A nuestro juicio, sin embargo, se trata de una única garantía que cubrirá, de un lado el reembolso de los anticipos y los abonos que el viajero haya realizado si su viaje, por razón de la insolvencia, no se realiza; si se está ejecutando comprenderá el importe de los servicios que no pueda disfrutar el consumidor; y, además, si tal viaje incorpora el transporte del turista, como es habitual, alcanzará, asimismo, a su repatriación (36) .
Exige asimismo la DVCySVV, en su considerando número 40 (LA LEY 18860/2015), que la citada garantía debe ser efectiva y habrá de cubrir aquellos costes que sean previsibles de una manera razonable. Ello implica que la misma deberá alcanzar para abonar todos los pagos que puedan realizar los viajeros en temporada alta, y, obviamente, el coste predecible que pueda costar la repatriación de los consumidores. Es obvio que esta obligación exige a las compañías que operan en el sector contar con una garantía que cubra un porcentaje lo suficientemente elevado del volumen de negocios del organizador en concepto de viajes combinados, importe éste que dependerá de factores tan variables como el tipo de viaje combinado que venda, el tipo de transporte que incluya en los mismos (obviamente será más caro cuando incorpore el transporte aéreo), el destino del paquete turístico, etc. Todo lo anterior exige hacer un ejercicio de cálculo al alza para determinar el importe de dicha garantía. El propio considerando número 40 señala que, aunque la cobertura necesaria puede calcularse a partir de los datos comerciales más recientes, por ejemplo, el volumen de negocios realizado por la compañía en el ejercicio anterior, el organizador debe adaptar la protección frente a la insolvencia en caso de que aumenten los riesgos, por ejemplo, debido a un incremento significativo en la venta de viajes combinados. No obstante, no es razonable pretender que la protección efectiva frente a la insolvencia que se cubre con la señalada garantía deba tener en cuenta riesgos extremadamente remotos, como puede ser la insolvencia simultánea de varios de los organizadores más importantes, puesto que tal circunstancia afectaría de forma desproporcionada al coste de la garantía y sería realmente un obstáculo a su efectividad.
Resulta significativo que, en la línea de lo avanzado por las sentencias del TJCE ya señaladas, el legislador establezca de forma clara que cuando «la ejecución del viaje combinado se vea afectada por la insolvencia del organizador, la garantía se activará gratuitamente para las repatriaciones y, en caso necesario, la financiación del alojamiento previo a la repatriación» (art. 17.4 de la DVCySVV (LA LEY 18860/2015)). Esta exigencia, que incide en búsqueda de soluciones rápidas y sin sobrecoste para el usuario en aquellas situaciones en las que, hallándose éste en destino, la insolvencia del operador hace difícil o imposible su regreso a casa, resulta aún más clara en la transposición del citado precepto al derecho interno, pues el artículo 164.5 del TRLGDCU (LA LEY 11922/2007) reconoce, como lo hace la Directiva, que «cuando la ejecución del viaje combinado se vea afectada por la insolvencia del organizador o del minorista, la garantía se activará gratuitamente para las repatriaciones y, en caso necesario, para la financiación del alojamiento previo a la repatriación», y añade, con carácter esclarecedor, que esto no puede «implicar ningún adelanto de pago para el viajero».
Se exige que se informe al viajero de la compañía con la que se ha concertado la garantía frente a la insolvencia
En consecuencia, en casos similares a la insolvencia de Thomas Cook, en las que no se procediere por el Gobierno a establecer ningún plan de contingencia general para repatriar a los clientes de la compañía, o, sencillamente, a aquellos otros viajeros que contrataron viajes combinados con el operador turístico y cuyo regreso se establezca después del 6 de octubre podrán recurrir de forma inmediata a esta garantía para que, a su cargo, se costee el transporte y el alojamiento previo, si fuera necesario, para regresar a destino. Precisamente por ello, se exige que se informe al viajero de la compañía con la que se ha concertado la garantía frente a la insolvencia. Ciertamente, en los Anexos de la DVCySVV, se incorporan los modelos de formulario de información básica que habrá de ofrecer el organizador o minorista al viajero con carácter previo o simultáneo a la celebración del contrato de viaje combinado. Resulta de especial interés que entre el clausulado se imponga la información de la compañía que haya suscrito la garantía de protección contra la insolvencia y la forma de contactar con ella (37) .
Aquí es preciso hacer un inciso para señalar que la transposición que se ha hecho de esta garantía al Derecho interno español es bastante más amplia que la que contiene la DVCySVV. Así, en la línea de lo que venía estableciendo el artículo 163 del TRLGDCU (LA LEY 11922/2007) previo a la actual reforma (38) , la garantía recogida en los artículos 164 (LA LEY 11922/2007) y 165 del TRLGDCU (LA LEY 11922/2007) distingue entre la garantía frente a la insolvencia y la que corresponde a la responsabilidad contractual. Por lo que respecta a esta última, y a tenor del artículo 165 del TRLGDCU, «(l(os organizadores y los minoristas de viajes combinados tendrán la obligación de constituir una garantía que responderá con carácter general del cumplimiento de las obligaciones derivadas de la prestación de sus servicios frente a los contratantes de un viaje combinado. En todo caso, los viajeros podrán reclamar esta garantía directamente al sistema de cobertura constituido». De la expresión «del cumplimiento de las obligaciones derivadas de la prestación de sus servicios frente a los contratantes de un viaje combinado» resulta clara la intención del legislador de que la garantía siga respondiendo por la falta de conformidad y por el incumplimiento del contrato de viaje combinado celebrado con el organizador o con el minorista (debido a causas imputables a estos operadores o, en su caso, debidas a los prestadores de los servicios de los que responden aquéllos de forma solidaria, en virtud del artículo 161.1 del TRLGDCU (LA LEY 11922/2007)), de tal suerte que el consumidor podrá acudir a tal garantía para resarcirse de las obligaciones económicas que derivaran en su favor. Así, además, queda patente en la locución «(e( todo caso, los viajeros podrán reclamar esta garantía directamente al sistema constituido».
No obstante, esta ampliación de la garantía no es posible predicarla con carácter general, al resto de los usuarios en todo el territorio de la Unión Europea toda vez que es una decisión del legislador español.
Señalábamos al comienzo de este epígrafe que la garantía establecida en el artículo 17 de la DVCySVV (LA LEY 18860/2015) no se circunscribe al viaje combinado sino que hace extensiva su protección, al menos parcialmente, a quienes adquieran servicios de viajes vinculados o paquetes dinámicos, esto es, al producto turístico integrado por más de un servicio (alojamiento, transporte, alquiler de coches, etc.), que es confeccionado telemáticamente por el propio viajero, a través de un portal web o por medio de varias páginas webs enlazadas a las que llega el comprador a partir de la página web principal. Tales páginas están vinculadas entre sí como consecuencia del acuerdo comercial previo firmado entre los distintos operadores de los servicios que pueden conformar el paquete turístico (39) . En definitiva, se trata de combinaciones ensambladas y personalizadas por el propio viajero que irá seleccionado, a través de estas plataformas, los servicios que mejor se adecúen a sus necesidades (40) .
Ahora bien, es preciso indicar que la garantía reconocida para el servicio de viaje vinculado no opera exactamente igual que la establecida para el viaje combinado, pues ésta, aún sin incluir la garantía de la responsabilidad contractual incorporada por nuestro derecho interno, es más amplia. En efecto, el artículo 19 de la DVCySVV (LA LEY 18860/2015)impone a los Estados miembros que velen porque el operador que facilite servicios de viajes vinculados cuente con una garantía, en similares condiciones que la exigida también para quienes suministren un viaje combinado, que cubra el reembolso de todos los pagos que reciban de los viajeros, en la medida en que un servicio de viaje que forme parte de un servicio de viaje vinculado no se ejecute como consecuencia de la insolvencia de dicho operador. Además, si dicho operador es, a su vez, el responsable del transporte de los pasajeros la garantía que se establezca habrá de cubrir también la repatriación de los viajeros (en similares términos se expresa el artículo 167 del TRLGDCU (LA LEY 11922/2007)).
Adviértase el escaso ámbito de protección de dicha garantía, pues, de entrada, la misma habrá de cubrir los abonos realizados al operador que permite el ensamblaje de los servicios que conformarán el viaje combinado, pero sólo cuando tales servicios no se presten debido a la insolvencia de dicho empresario. Lo cierto es que en situaciones como ésta el consumidor no se encuentra realmente muy protegido, ya que una de las características del paquete combinado es que el operador de la página web que permite ensamblar los servicios y, que habitualmente, es quien cobra del usuario los mismos, no se hace responsable del suministro de tales prestaciones, pues una de las particularidades de este contrato es que se conforma a través de la celebración de contratos separados con cada uno de los prestadores de los servicios con quienes la web principal ponga en contacto al usuario.
Así las cosas, cabe preguntarse cuándo va a operar debidamente esta garantía pues serán menos las ocasiones en las que este operador (un mero intermediario a tales efectos) resulte insolvente. Es más, no obrará cuando quien resulte insolvente sea el prestador del servicio concreto y cuyo concurso impida su disfrute. La reclamación al operador que permitió el ensamblaje no estará cubierta por esta garantía y deberá procederse conforme a cualquier reclamación de cantidad en nuestro derecho, salvo que se haya estipulado el abono a la contraparte (esto es al concreto prestador del servicio) una vez éste se haya disfrutado (41) .
Actuará, no obstante, de forma similar a la garantía contemplada para el viaje combinado en los casos de repatriación del viajero, pero siempre y cuando el operador que permita el ensamblaje asuma por sí o a través de terceros (por ejemplo, a través de contratos de chárter) la prestación del servicio de transporte. Precisamente por ello, se impone a los operadores que permitan la conformación de los viajes vinculados el suministro de una detallada información, cuyo formulario básico se contiene en el Anexo II de la DVCySVV y que abarca: a) clarificar a los consumidores que no están adquiriendo un viaje combinado; b) que como consecuencia de lo anterior, no tienen la protección que el legislador brinda a estos últimos; y, c) que el responsable de la falta de conformidad del contrato es el concreto prestador del servicio. Asimismo, que el operador en cuya web se están enlazando estos servicios ha contratado una garantía que cubrirá la devolución de los pagos que se haya realizado a dicha compañía cuando ésta resulte insolvente y, si, además, tal operador se hace cargo de la prestación del servicio de transporte del pasajero, en las anteriores circunstancias, asumirá la repatriación del viajero.
Si todo lo anterior lo ponemos, además, en relación con la forma en la que se ha trasladado esta medida al derecho interno, tanto en el TRLGDCU (LA LEY 11922/2007) como en la normativa autonómica (42) , no nos cabe duda alguna acerca de la relativa inmediatez del uso de la garantía, tanto para el reembolso de las cantidades percibidas por las prestaciones o servicios no disfrutados, como para el abono de aquellos que, en destino, debieron satisfacerse por los consumidores. Al mismo tiempo, nuestra norma interna insiste en el acceso a esta garantía, dándose las circunstancias descritas en la norma, de forma sencilla, sin trámites excesivos, sin demora y de forma gratuita, aspectos estos que no son compatibles con el procedimiento regulado, con carácter general, en la LC (LA LEY 1181/2003).
Cabe, pues, concluir que el legislador europeo ha querido que el consumidor al contratar un viaje combinado, y, en menor medida, al ensamblar un servicio de viaje vinculado no fuera parte en el proceso concursal, toda vez que así lo estipuló con carácter especial con la imposición de la aludida garantía. Pareciera que se ha tenido presente la especial vulnerabilidad del consumidor que concierta estos contratos (si bien no termina de entenderse cómo no se ha extendido a otros pactos en los que, también, se genera esa debilidad para el usuario) para evitarle correr la misma suerte que el resto de los acreedores concursales, y, en consecuencia, obligarles a asumir el riesgo de la explotación mercantil del operador turístico que organiza el viaje si éste tiene problemas de liquidez e insolvencia. Da la impresión de que el legislador europeo, con su posición, viene a defender que el principio de la «par conditio creditorum» debe, en este ámbito, reservarse para aquellos otros acreedores que, en mayor o menor medida también se aventuran en la explotación mercantil (hoteleros, transportistas, restauradores, guías turísticos, etc.), de ahí que si no pueden cobrar íntegramente sus créditos cuando otro empresario (por ejemplo, en nuestro caso el organizador o comercializador de un paquete turístico) tiene una situación de grave insolvencia deban concurrir con los demás acreedores del deudor a un procedimiento basado en la comunidad de pérdidas.
De cuanto aquí se ha expuesto nos permite seguir defendiendo que el ejercicio sin demora indebida de tal garantía y, en ocasiones, de forma absolutamente directa por la compañía que se ha hecho cargo de esta (caso de la repatriación), le aleja y mucho del procedimiento contenido en la propia LC (LA LEY 1181/2003), y sólo cabe si la misma tiene la consideración de privilegio extra-concursal, en consecuencia, su aplicación es prioritaria a la normativa concursal interna de los Estados. Recuérdese que la razón fundamental de esta garantía es, con carácter general, la preocupación que tiene el legislador europeo por defender los legítimos derechos de los consumidores como la parte más débil del contrato de adhesión con el empresario turístico y, especialmente, su inquietud por la posible indefensión en la que pudiera encontrarse el viajero ante la insolvencia de los operadores turísticos, sobre todo cuando el viaje combinado o el servicio de viaje vinculado ya se ha iniciado.
Con todo, ha de señalarse que el acceso a dicha garantía difiere si se trata de una situación de repatriación, de la que deberá hacerse cargo la compañía que la asuma de forma directa, sin necesidad de abonos extra por el usuario, al reembolso de las cantidades pagadas si el viaje no se ha realizado o no se ha disfrutado del total de prestaciones incluidas, pues si bien, también cabe defender la devolución de tales cantidades previa prueba de haberlas abonado, habrá de dirimirse muy bien, hasta donde se reembolsa, cuando los servicios no se han disfrutado en su integridad.
También se incluirán aquí aquellos otros pagos que se vea obligado a realizar el usuario en destino una vez producida la insolvencia (típico caso de exigirle el hotelero el abono del alojamiento ante el temor de no cobrarlo de la compañía insolvente). En definitiva, en las situaciones en las que se produce la insolvencia del operador de estos paquetes turísticos el acceso a la mentada garantía debe ser relativamente inmediata previa prueba de los pagos efectuados por el consumidor (43) . Cuestión distinta será la que se genere con la garantía establecida en el TRLGDCU (LA LEY 11922/2007) para la responsabilidad contractual, pues la misma requerirá, necesariamente, una sentencia judicial firme o un laudo arbitral reconociendo el incumplimiento del operador o la falta de conformidad con el contrato.
V. EL PASAJERO ANTE EL ESCENARIO DE LA INSOLVENCIA DE LA COMPAÑÍA AÉREA
1. Medidas de asistencia mínima al viajero en los medios de transporte
En una situación completamente distinta a la que acabamos de señalar se puede encontrar un turista cuando su transporte no es parte de un viaje combinado o un paquete turístico y, en consecuencia, no está amparado por las normas que acabamos de analizar en las páginas precedentes.
Ciertamente, la legislación europea ha venido estableciendo determinadas medidas que tienden de un lado, a establecer una asistencia mínima a los pasajeros cuando se producen situaciones de retraso en el inicio del viaje o la cancelación del propio viaje, y, de otro, a incorporar unas compensaciones económicas mínimas cuando se originan algunas de estas situaciones, si bien, la que nos interesa fundamentalmente a los efectos de este trabajo son las cancelaciones del viaje. En cualquier caso, ha de advertirse que las medidas reconocidas por el legislador europeo son bastante dispares dependiendo de que el transporte vaya a realizarse por vía aérea, marítima o por carretera.
En apretada síntesis, por lo que se refiere al transporte aéreo el Reglamento (CE) n.o 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004 (LA LEY 2670/2004), por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n.o 295/91 (LA LEY 1474/1991) (en lo sucesivo, Reglamento 261/2004) incorpora medidas de atención al viajero y medidas económicas en los casos de retrasos, cancelaciones y denegación del embarque. Las prevenciones de asistencia serán de carácter más o menos inmediatos en el caso de las cancelaciones y la denegación del embarque y se retrasarán las horas determinadas en el Reglamento 261/2004, en función de la distancia a recorrer (entre las 2 y las 4 horas), para los supuestos de retrasos en los vuelos. Las mismas consistirán en el ofrecimiento de comida y refrescos durante el tiempo que sea necesario esperar a que se les traslade finalmente. Si dicha espera supone la necesidad de volar al día siguiente habrá de proporcionarse el alojamiento en un hotel, así como el transporte hacia y desde el hotel hasta el aeropuerto. Además de la asistencia anterior se prevé, también sin coste, que se facilite al viajero dos llamadas de teléfono, telex, telégrafo o mail.
Asimismo, y salvo que cualesquiera de las situaciones anteriores se deban a circunstancias extraordinarias que no podrían haberse evitado, incluso si por parte de la compañía se hubieran tomado todas las medidas razonables, también se generará la obligación de compensar económicamente al pasajero con importes que oscilarán entre los 250 y 600 euros en función de la distancia a recorrer (44) .
Por lo que atañe al transporte marítimo, éste prevé también ciertas medidas de asistencia, así como una compensación económica en concepto de indemnización para los pasajeros a quienes se les retrase o cancele un servicio de transporte.
Ciertamente, el artículo 17.1 del Reglamento (UE) No 1177/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de noviembre de 2010 (LA LEY 25095/2010), sobre los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables y por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 2006/2004 (LA LEY 9510/2004) (en adelante, Reglamento 1177/2010) prevé el suministro de comida y refrescos suficientes por el tiempo que el viajero haya de esperar pero, siempre que estén disponibles o puedan suministrarse razonablemente, locución ésta que, además de ser un concepto jurídico indeterminado, a nuestro entender deja abierta la puerta a la falta de atención al viajero cuando, como en un caso similar al que estudiamos, no sea factible por la compañía insolvente hacerse cargo de esta asistencia.
Igualmente, y de conformidad con el artículo 17.2 del Reglamento 1177/2010 (LA LEY 25095/2010), si la cancelación o el retraso requiriera de la estancia de una o varias noches, el transportista, siempre que le sea materialmente posible, ofrecerá de forma gratuita un alojamiento adecuado, a bordo o en tierra, a los pasajeros que partan de las terminales portuarias, así como el transporte de ida y vuelta entre la terminal portuaria y el lugar de alojamiento, además de la comida y refrescos antes señalados y en las circunstancias y con los límites reseñados. En este caso, además, la situación del viajero puede verse agravada por cuanto el alojamiento, si se hace en un hotel o similar, podrá estar limitado en tiempo y en dinero, pues sólo está obligado el porteador a hacerse cargo del pasajero por un plazo máximo de tres noches y hasta el importe de 80 euros por noche.
También cabe que el transportista deba hacer frente a las reclamaciones de importes que oscilarán entre el 25% y el 50% del coste del billete (de ida o de regreso). Este importe se determinará en función del tiempo de retardo en la llegada, así como a la distancia a recorrer.
En lo atinente al transporte terrestre hemos de distinguir entre el transporte ferroviario y por carretera. En relación al primero también se ha pronunciado el legislador europeo sobre la atención al pasajero en el Reglamento (UE) n.o 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007 (LA LEY 12022/2007) sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril, estableciendo similares medidas de atención al pasajero que las que acabamos de ver en el ámbito del derecho marítimo, esto es, suministrará comida y refrescos por el tiempo que sea necesario esperar siempre que se encuentren a bordo del tren o estación o si pueden razonablemente suministrarse (art. 18). Asimismo, proporcionará el alojamiento en un hotel u otro lugar, y el transporte entre la estación de ferrocarril y el lugar de alojamiento, en los casos en los que se requiera una estancia de una o más noches o una estancia adicional, siempre y cuando sea físicamente posible (adviértase que en línea con el Reglamento de transporte aéreo no se prevé un límite ni cuantitativo ni temporal en dicho alojamiento). También se prevé una indemnización que se computa en función del retraso en la salida del transporte y que oscilará entre el 25 % del precio del billete en caso de retraso de entre 60 y 119 minutos y el 50 % del precio del billete en caso de retraso igual o superior a 120 minutos (esta última es la que habrá de aplicarse a la cancelación del viaje). Esta indemnización se establece en función del coste del billete de ida o de regreso, según el caso.
Por lo que respecta al transporte por carretera, la protección del viajero ha sido igualmente abordada por el legislador europeo que establece determinadas medidas para proteger al usuario en el Reglamento (UE) n.o 181/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de febrero de 2011 (LA LEY 2995/2011) sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar. En particular, más allá de ofrecer el reembolso del billete por la parte del viaje no disfrutada, cuestión ésta que es similar en todas las normas, y que parece ser la única opción establecida para los transportes inferiores a tres horas, en todos aquellos cuya duración prevista sea de más de tres horas, el transportista, en caso de cancelación o retraso en la salida de la estación de más de 90 minutos, ofrecerá al viajero de forma gratuita, comida y refrescos en proporción razonable al tiempo de espera o retraso, siempre que se disponga de ellos en el autobús o en la estación o que puedan razonablemente proveerse (otro concepto jurídico indeterminado que deja la posibilidad abierta al incumplimiento del deber de asistencia). Asimismo, y si fuera necesario pernoctar, cubrirá la habitación de hotel u otro alojamiento, pudiendo prever como límite máximo dos noches y 80 euros por noche; además, obviamente, el transporte hacia y desde el lugar el alojamiento hasta la terminal o el lugar desde el que salga el autobús o autocar. En esta norma no aparece una medida económica en concepto de indemnización mínima, que siempre podrá reclamarse ante los tribunales, si bien es poco probable que se reconozca como crédito concursal (45) .
Adviértase pues que las medidas son relativamente similares en todos los medios de transporte, si bien más rigurosas en el transporte aéreo que en los demás. En cualquier caso, salvo el primero, en todos ellos «la razonabilidad» a la que alude el legislador para ofrecer la asistencia al pasajero permite a la compañía insolvente no atender a los viajeros.
2. El pasajero ante la insolvencia de la compañía: Exclusiva referencia a las situaciones en las que el pasajero puede eludir el concurso
Como ya expusimos, la situación de los pasajeros que adquieren servicios sueltos a través de un mediador o de forma directa a la compañía, sin que se acompañe de ningún otro servicio que les permita configurar un viaje combinado o un paquete dinámico, poco tiene que ver con la situación que analizamos supra. Aun así, hay algunas circunstancias que, de darse, permitirían a algunos de estos pasajeros no tener que sumarse a la lista de acreedores y, en consecuencia, comunicar su crédito a los efectos de conformar la masa pasiva, toda vez que los mismos, en principio, se calificarían como créditos ordinarios (art. 89.2 LC (LA LEY 1181/2003)) (46) . Ahora bien, nada impide que sea el propio deudor o determinados acreedores los que presenten una propuesta de convenio que pueda hacer efectiva la protección de los intereses económicos de los consumidores (se les denomina «acreedores con trato singular») (47) .
En primer lugar, hay que indicar que conforme al artículo 127 de la Ley 48/1960, de 21 de julio (LA LEY 47/1960), sobre Navegación Aérea (en lo sucesivo, LNA) resultará obligatorio para la compañía disponer de un seguro de pasajeros. Asimismo, el artículo 126 (LA LEY 47/1960) del mismo cuerpo legal aclara que «[l]os seguros aéreos tienen por objeto garantizar los riesgos propios de la navegación que afectan a la aeronave, mercancías, pasajeros y flete», pero sigue sin indicar qué contenido tiene el mentado seguro, contenido éste que no se especifica en ninguna otra norma al carecer la LNA de desarrollo reglamentario. Por lo general, este seguro incorpora, con carácter habitual, la responsabilidad por los daños que se ocasionen a la salud o integridad del pasajero, así como, a su equipaje, pero no suelen admitir coberturas en relación con la falta de conformidad o al incumplimiento de la obligación del transportista. En consecuencia, dependerá de las contingencias que dicho seguro cubra para determinar si el mismo podría o no alcanzar las situaciones en las que se cesa en la actividad o se cancela un vuelo por razón de la insolvencia del operador.
Cuestión distinta es si el propio viajero cuenta con un seguro voluntario que le proteja antes determinados incumplimientos de la compañía aérea. En estos seguros, habitualmente, se incorpora entre las circunstancias aseguradas, la cancelación del viaje. Ahora bien, normalmente, dicha cobertura (recogida en las condiciones generales y particulares con un «hasta un determinado importe») viene vinculada al coste del vuelo que se cancela (ida o regreso al precio abonado por el cliente (48) ), y no al que pudiera costar el vuelo sustitutivo. Precisamente, en esta misma línea, en algunos Estados miembros de la Unión (49) surge un producto específico para estas eventualidades que, con carácter voluntario, el pasajero podrá adquirir en el momento de reservar su billete aéreo. Se trata de un seguro denominado SAFI (Scheduled Airline Failure Insurance) que de forma específica permite, a aquellos pasajeros que lo contratan al reservar un pasaje aéreo, sufragar, a través de dicho seguro, algunos de los costes ocasionados por la insolvencia de la compañía aérea (50) . SAFI cubre el coste del transporte alternativo en los casos en que el pasajero se encuentre en destino cuando se genera la insolvencia de la compañía; también reembolsa el precio del billete cuando el pasajero aún no ha iniciado el viaje si la insolvencia se presenta antes de que éste comience. Suelen quedar excluidos de sus coberturas el coste de la compra de otro billete para sustituir al de la compañía insolvente a fin de seguir con los planes de viaje cuando éste aún no ha comenzado, los costes adicionales en que dicho pasajero incurra a consecuencia del retraso en la adquisición, ni otras pérdidas no reembolsables, como puede ser el alquiler de un vehículo (51) .
En segundo lugar y en línea con el seguro del que estamos tratando interesa hacer referencia a la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones «Protección de los pasajeros en caso de insolvencia de la compañía aérea» de 18 de marzo de 2013 (en lo sucesivo, Comunicación); a la Propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo de 2013 que pretende modificar tanto el Reglamento 261/2004 (LA LEY 2670/2004) como el Reglamento (CE) N.o 2027/97 (LA LEY 6347/1997) relativo a la responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje de 13 de marzo de 2013 (en adelante, Propuesta) (52) ; y, el Informe de impacto económico que realizó la Comisión de transportes cuando la abordó. Estos documentos, fundamentalmente los dos últimos que no inciden de forma directa en el tema objeto de debate (53) , nos interesan a los efectos de este trabajo solo en lo relativo al planteamiento de una cobertura especial para los retrasos, interrupciones o cancelaciones debidas a «circunstancias extraordinarias» y cómo se configuraría.
Ciertamente, en el informe de impacto que realizó la comisión de transportes cuando abordó la Comunicación se evaluaron cuatro opciones de mejora del Reglamento 261/2004 (LA LEY 2670/2004) (54) , entre las que estaba la eventual contratación de un seguro. La primera opción para mejorar la norma se centraba en priorizar los incentivos económicos, por lo que se hacía hincapié en la reducción de los costes, sustituyendo algunas de las obligaciones en materia de atención, como, por ejemplo, los servicios de restauración y el alojamiento por la obligación de las compañías aéreas de proponer seguros optativos a los pasajeros, compartiendo así, la carga económica en estas situaciones. También, juntamente con otras dos opciones de las cuatro indicadas, y que incidían en el cumplimiento estricto de las actuales normas con las compensaciones económicas hoy reconocidas y su eventual centralización (55) , se planteaba la creación de un fondo que se financiaría a través de una tasa por cada billete de avión y que se destinaría a sufragar el reembolso de, al menos, una parte de los gastos contraídos por las compañías aéreas. Con dicho fondo se pretendía garantizar la atención a los pasajeros en caso de un suceso extraordinario de larga duración.
Pues bien, interesa traer aquí la Propuesta y el Informe de impacto económico aludido porque la rechazada opción del seguro y del aludido fondo (56) podría tenerse en cuenta a fin de cubrir las situaciones de insolvencia de la compañía aérea frente a los pasajeros, como lo hace la Comunicación. Ciertamente, esta propuesta no es nueva por cuanto ya hemos defendido la creación de ese fondo de solidaridad o de garantía financiado conjuntamente por el consumidor y el empresario transportista, fondo éste que es perfectamente compatible con los seguros voluntarios concertados por los viajeros (57) , y aunque esta solución fue rechazada en principio por la Comisión en el estudio de las distintas medidas que debían acogerse, al menos para hacer frente a la situación de circunstancias extraordinarias, sí que podrían tenerse en cuenta en un futuro para que la Unión Europea asuma el liderazgo en la adopción de medidas concretas ante la insolvencia de las compañías aéreas e, incluso, de otros medios de transporte. De hecho, así parece preverlo la Comunicación y la Propuesta de reforma del Reglamento 261/2004 una vez modificada y aprobada en el Parlamento en primera lectura (en lo sucesivo, Propuesta 2) (58) . La misma, en su artículo 9 quinquies, señala que la creación de un fondo de garantía o la contratación de un seguro obligatorio permitirá al transportista aéreo garantizar el reembolso de los pasajeros o su repatriación en caso de anulación del vuelo debido a su insolvencia o a la suspensión de sus actividades como consecuencia de la revocación de su licencia de explotación. Téngase en cuenta que esta licencia puede ser revocada por la IATA cuando tema que la compañía pueda tener problemas financieros.
Los consumidores europeos han venido soportando situaciones desesperadas ante quiebras o concursos de compañías aéreas en las que, además de los daños morales que les generaron las situaciones de zozobra y angustia vividos, apenas recuperaron alguna parte de los gastos económicos realizados. Recuérdese los concursos de Air Madrid, Air Comet, Spanair, o, Monarch, entre otras, pero son muchas las noticias que de forma más o menos reiterada se encuentra en la prensa relativas a otros operadores turísticos de menor envergadura y que ponen en cuestión la eventual solvencia de estas compañías (59) .
El citado liderazgo se puso en marcha a través de la citada Comunicación (60) , que, interesándose en analizar la situación de los pasajeros en el ámbito de la Unión Europea, pone de manifiesto que dicha protección ha sido bastante escasa (61) y aprovecha para indicar algunas de las estrategias que pueden utilizar los pasajeros afectados, sin necesidad de acudir a los procedimientos concursales habilitados en cada Estado.
Así, señala que además del seguro SAFI, en aquellos países que lo utilizan, los usuarios pueden recurrir a la IATA para que ésta devuelva los importes compensados por las agencias de viajes dentro del sistema de compensación centralizada conocido como BSP (Billing and Settlement Plan). De conformidad con la Resolución 850, Anexo F de la IATA « [s]i la IATA determina que la Compañía aérea BSP debe ser suspendida de sus operaciones en el BSP, la IATA deberá de forma inmediata: liquidar todas las facturas pendientes y ventas pendientes atribuibles a esa compañía aérea del BSP bien: a) con la IATA, o b) con la compañía aérea del BSP afectada, en cuyo caso los Agentes deberán excluir el importe total debido a la compañía aérea del BSP o por ella (tales como ventas de billetes o cualquier reembolso real o potencialmente debido por la compañía aérea) de cualquier factura pendiente. Esta exclusión debería realizarse antes de la remisión de la factura pendiente a la IATA. Sin embargo, si la remisión ya ha ocurrido o si la legislación aplicable o el procedimiento de facturación no permite los cambios necesarios para la remisión, entonces dicha exclusión se podrá realizar después de la remisión de la factura pendiente a la IATA, y que de ese modo requiera un pago adicional por parte del Agente o a él del importe excluido». A través de esta vía podría recuperarse directamente el importe abonado por el billete, pero no el porcentaje que cobra la agencia. Ahora bien, este sistema no resulta del todo adecuado pues sólo podrían percibir el precio abonado por su billete aquellos pasajeros que lo hubieran hecho a través de una agencia de viajes con licencia IATA y dentro del plazo pendiente de liquidación, no pudiendo ser reembolsados aquellos otros pasajes que se hayan adquirido con una mayor anticipación, ni los que se adquieren de forma directa a la compañía aérea insolvente.
Precisamente para eludir este efecto perverso que obligaría a todos aquellos pasajeros que no pudieran recuperar el importe de sus billetes a través de la IATA, en las condiciones que actualmente se prevén, a acudir al procedimiento concursal habilitado en cada Estado miembro, la Comisión sólo tiene previsto entablar un diálogo con la IATA para tratar de promover la adopción de un acuerdo de nivel de servicio que asegure que el BSP pueda utilizarse para garantizar que el mayor número posible de pasajeros recupere sus gastos antes de que la compañía aérea se declare insolvente (62) , si bien nada impediría, a nuestro juicio, que dicho acuerdo pudiera comprender también, como excepción, la recuperación directa de estos gastos incluso una vez que la compañía se declare insolvente. No olvidemos que el fin último que aquí se persigue es proteger al viajero de forma excepcional, ante unas circunstancias sumamente especiales como la insolvencia de una compañía aérea, tratando, asimismo, que las medidas tuitivas que se adopten en beneficio de este especial consumidor eviten que se le obligue a sumarse al procedimiento concursal habilitado en cada Estado miembro para recuperar el importe abonado por su pasaje. Si este es el propósito, los acuerdos con la IATA deberían ser lo más amplios posibles para lograr que el fin pretendido alcance al mayor número de viajeros afectados.
Los consumidores podrán recobrar el importe de su crédito, si este se ha abonado a través de una tarjeta de crédito, reclamándolo al proveedor de la tarjeta
Además de esta posibilidad, a día de hoy algo remota, los consumidores podrán recobrar el importe de su crédito, si este se ha abonado a través de una tarjeta de crédito, reclamándolo al proveedor de la tarjeta, para lo cual es preciso que dicho consumidor tenga la información más completa posible acerca de los regímenes de devolución de pagos con tarjeta de crédito. También es verdad que algunas de estas tarjetas incorporan, asimismo, un seguro de viaje (63) .
En tercer y último lugar, todos los pasajeros que no pueden encontrarse en las situaciones que se han mencionado en el presente epígrafe habrán de sumarse al procedimiento concursal, como habrán de hacerlo también, los consumidores que, en su viaje, puedan haber contratado con Thomas Cook o cualquier operador similar, un servicio suelto, por ejemplo, el alojamiento.
A modo de conclusión de este apartado, y como ya anticipamos, reconoce la Comisión que la protección del pasajero en el ámbito de la Unión Europea ha sido hasta ese momento bastante escasa. Ciertamente, la citada Comunicación refleja, que entre los años 2000 y 2010, de los pasajeros afectados por casos de insolvencia, alrededor de un 76% no obtuvo ningún tipo de protección distinta a la que le proporcionó el citado Reglamento 261/2004 (LA LEY 2670/2004) (64) . De hecho, pudo constatarse que, en su mayoría, los pasajeros tuvieron que reclamar el abono de su billete inicial en calidad de acreedores de las compañías aéreas insolventes en los procedimientos nacionales de insolvencia, obviamente, con distintos grados de éxito, situación ésta que volverá a repetirse si el legislador europeo no adopta otras medidas más tuitivas y específicas para las situaciones de insolvencia. La creación de un fondo de garantía o la contratación de un seguro obligatorio previsto por la Propuesta 2, si al final llega a ver la luz, permitirá al transportista aéreo garantizar el reembolso de los pasajeros o su repatriación en caso de anulación del vuelo debido a su insolvencia o a la suspensión de sus actividades a consecuencia de la revocación de su licencia de explotación (enmienda núm. 11 Propuesta 2).
Respecto a la minoría restante, esto es, al escaso 24% de los pasajeros que obtuvieron algún tipo de protección, reconoce que el 14% de ellos pudo reclamar el reembolso a través del proveedor de la tarjeta de crédito; otro 8% logró su reintegro por la IATA, al haber adquirido su billete a una agencia de viajes acreditada por la asociación en el plazo de compensación del BSP; y, sólo el 2% de los pasajeros tenía una protección adicional como la prevista por SAFI (65) . Es más, en cuanto al coste económico de estas insolvencias, todos los afectados menos los que habían contratado un seguro SAFI se limitaron a recuperar lo ya satisfecho por el billete inicial, pues incluso, aquellos que habían obtenido el reembolso pleno de su billete habrían tenido que pagar un nuevo transporte, por lo que se estima que el citado reembolso vendría a suponer entre un 60 y un 70% del coste total de un nuevo transporte.
Con todo, la Comunicación de la comisión da por buena, o al menos por suficiente, la protección que han logrado los usuarios a través del Reglamento 261/2004, pues entiende que el mismo proporciona un marco legal adecuado para la asistencia a los pasajeros en caso de insolvencia de las compañías aéreas. Aspecto éste que resulta criticable pues reconoce, también, que puede resultar en ocasiones difícil de aplicar cuando una compañía aérea está cesando sus operaciones, salvo que, en aplicación del Reglamento (CE) núm. 1008/2008, de 24 de septiembre de 2008 (LA LEY 14884/2008) sobre normas comunes para la explotación de servicios aéreos en la Comunidad, se haya exigido a la compañía una planificación previa y la implantación de medidas para proteger a los pasajeros en caso de que le sea retirada su licencia de explotación (66) .
A tal fin considera la comisión que la Propuesta de revisión del citado Reglamento 261/2004 amplía las funciones de los aeropuertos en los casos de insolvencia de compañías aéreas (67) . Así lo establece también «[l]a protección financiera de los pasajeros en caso de que una compañía aérea cese de sus actividades es un elemento clave de un régimen eficaz en materia de derechos de los pasajeros. Con el fin de fortalecer la protección de los pasajeros aéreos en caso de cancelaciones de vuelos debido a la insolvencia de una compañía aérea o a la suspensión de las operaciones de una compañía aérea debido a la revocación de su licencia de explotación, los transportistas aéreos deben estar obligados a proporcionar pruebas suficientes para asegurar el reembolso a los pasajeros o su repatriación», si bien no podemos dejar de recordar que dicha Propuesta también, a nuestro juicio, empeora (68) , aunque de forma limitada la ejecución de los derechos de los pasajeros en situaciones distintas a la insolvencia (69) , situaciones éstas a las que se ha recurrido para adoptar medidas de asistencia al pasajero y afrontar la insolvencia de las compañías hasta el presente. Obvio es que acordándose medidas específicas para atender al pasajero en situaciones de insolvencia se minimiza el grave impacto que estas circunstancias pueden tener en los aeropuertos y en la repatriación de los pasajeros, pero no por ello podemos admitir que se disminuyan los derechos económicos de algunos de estos pasajeros y, desde luego, de todo el pasaje ante situaciones imputables a la compañía como graves retrasos, cancelaciones o denegaciones de embarque.
VI. A MODO DE CONCLUSIÓN
Como anticipamos al comenzar el presente trabajo, a nuestro juicio el consumidor europeo se encuentra en una situación gravosa ante la insolvencia de los operadores turísticos con los que contrata. La LC (LA LEY 1181/2003), así como otras normas internas de los Estados miembros que regulan la insolvencia de grandes empresarios con un número importante de consumidores entre sus acreedores, no prevén medidas específicas para el consumidor como acreedor concursal, de ahí que en muchas ocasiones y al calificarse sus créditos como créditos ordinarios su capacidad de recuperarlos, en todo o en parte, sean más bien escasas. Aún con todo, nada evita que el deudor pueda plantear un convenio en el que priorice este pago a un acreedor vulnerable.
Esta situación de fragilidad o de debilidad la encontraremos en cada ocasión en la que el usuario haya adquirido servicios sueltos de forma directa al operador concursado. Sólo cuando adquiera un viaje combinado y, en menor medida, un servicio de viaje vinculado contará el usuario con medidas extras de protección, en particular con la garantía frente a la insolvencia establecida en los artículos 17 (LA LEY 18860/2015)y 19 de la DVCySVV (LA LEY 18860/2015) que han sido transpuestas a nuestro derecho interno a través de los artículos 164 (LA LEY 11922/2007) y 167 del TRLGDCU (LA LEY 11922/2007). Dicha garantía cubrirá el reintegro de los pagos anticipados si el viaje no puede realizarse por causa del concurso del operador, así como, el abono de los servicios no disfrutados cuando el concurso se genera estando el viajero en el destino. También en este caso y si el paquete incorpora como servicio el transporte, la repatriación sin coste de dicho viajero.
En el caso del servicio de transporte, fundamentalmente el aéreo que es el que nos ha ocupado fundamentalmente, también es posible escapar al procedimiento concursal, al menos para el abono de los billetes que no se podrán disfrutar, en determinadas situaciones. De entre ellas, la que resulta a día de hoy una solución específica, aunque no por ello la idónea, pues impide afrontar el gasto de un nuevo billete si se precisa, es la que prevé la contratación de seguros contra la insolvencia de la compañía similares al SAFI. Asimismo, es perfectamente factible la recuperación de estos importes si se han contratado seguros de viajes, pues los mismos suelen incorporar entre sus coberturas la cancelación del viaje. También es posible revertir el coste del billete adquirido a través de una agencia de viajes si se está en plazo de liquidación de pagos con la IATA a través del sistema de compensación centralizada BSP. Por último, también cabe solicitar la devolución del pago realizado a través de tarjeta de crédito a su proveedor.
Con todo, al análisis realizado por la Comisión de transportes y más allá de sus propias conclusiones, evidencia, a nuestro juicio, que se está lejos de una protección real al consumidor frente a la insolvencia de las compañías aéreas, pues en última instancia llega a la conclusión de que actualmente el sistema idóneo para cubrir los costes de la insolvencia de las compañías aéreas son productos de seguros similares al SAFI. Pues bien, queremos insistir en la posibilidad de que el legislador europeo incorpore una medida como el fondo de garantía o fondo de solidaridad al que hemos aludido y que operaría de forma similar al SAFI en las situaciones de insolvencia. Así lo ha previsto la Propuesta 2 cuando se impone en el artículo 9 quinquies «[l]a creación de un fondo de garantía o la contratación de un seguro obligatorio le permitirá, por ejemplo, al transportista aéreo garantizar el reembolso de los pasajeros o su repatriación en caso de anulación del vuelo debido a insolvencia del transportista aéreo o a la suspensión de sus actividades a consecuencia de la revocación de su licencia de explotación» (enmienda núm. 11), si bien dada la parálisis en el seno del Consejo, mucho nos tememos que no termine de prosperar.
También es posible que, en los actuales seguros voluntarios de cancelación, denegación y demás contingencias pudiera incorporarse como una de las coberturas asegurables la insolvencia de la compañía, de tal suerte que el importe a pagar al usuario que lo contratara cubriera no sólo el coste del billete sino las compensaciones económicas y los gastos de alojamiento y manutención a los que tuviera que hacer frente el pasajero cuando no se los preste la compañía insolvente.
Igualmente, y en el ánimo de buscar medidas tuitivas que cubran al pasajero, es posible admitir que el fondo de garantía que proponemos pudiera extender su alcance de forma análoga a la garantía contra la insolvencia para los viajes combinados. Todo esto, claro está, siempre que el transporte por sí mismo no estuviera comprendido ya en esta garantía por ser parte de un viaje combinado o de un servicio de viaje vinculado.
VII. BIBLIOGRAFÍA
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VIII. OTRAS FUENTES
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Noticia firmada por Javier Salvatierra y Rafa de Miguel: «El gigante de viajes Thomas Cook quiebra y deja a 600.000 turistas atascados en todo el mundo» alojada en https://elpais.com/economia/2019/09/23/actualidad/1569215808_730348.html
Noticia del diario El mundo «¿Quién gana con la quiebra de Thomas Cook?» alojada en https://www.elmundo.es/economia/2019/09/24/5d88d631fdddff164d8b4653.html
https://www.gov.uk/government/news/thomas-cook-information-for-customers-employees-creditors-and-shareholders#Information-for-employees.
Noticia de Pilar Blázquez en el diario la Vanguardia «Las agencias de turismo españolas equiparan la quiebra de Thomas Cook a la de Lehman Brothers para el sector», https://www.lavanguardia.com/economia/20190923/47570996657/thomas-cook-quiebra-turismo-aerolineas.html
Noticia publicada en Inversión y Finanzas.com «Españoles afectados por la quiebra de Thomas Cook: Reino Unido confirma un plan de repatriación», alojado en http://www.finanzas.com/noticias/empresas/20190923/espanoles-afectados-quiebra-thomas-4024282.html
Noticia «Otra aerolínea europea suspende sus operaciones», disponible en https://www.tourinews.es/noticias/xl-airways-suspende-sus-operaciones_4456994_102.html
Sobre el cese de operaciones de XL Airways, https://www.xl.com/us/news-0.
Sobre el SAFI, https://www.direct-travel.co.uk/scheduled-airline-failure-insurance/
Sobre el SAFI, https://www.gocompare.com/travel-insurance/scheduled-airline-failure-insurance/