Eduardo Romero. -La tecnología avanza a pasos agigantados y uno de los sectores donde más incidencia tendrá esa evolución es el de la automoción. A día de hoy, el mercado ya cuenta con coches “conectados” o “asistidos” equipados con diversas funcionalidades que los convierten en más seguros, cómodos y menos contaminantes (frenado automático para evitar una colisión, control de crucero, asistente de bordillo o aparcamiento autónomo son solo algunos ejemplos). Sin embargo, en ellos la intervención del conductor todavía es un factor determinante.
Aunque todavía está lejano su uso generalizado, los vehículos autoconducidos podrían ser una realidad en un plazo entre cinco y diez años. Esta tecnología tiene el objetivo de ser completamente autónoma y evitar que la persona tenga que interferir en la conducción, delegando todas las acciones en los sistemas del automóvil, que es capaz de percibir el medio que le rodea y navegar en consecuencia.
Sin embargo, su utilización plantea importantes interrogantes jurídicos, como veremos a continuación.
Fallos letales del software
Los vehículos autónomos han comenzado a circular en modo de pruebas en varios países del mundo, y si bien estos ensayos han arrojado una mayoría de tránsitos sin incidentes, tampoco han faltado los accidentes de fatales consecuencias.
La primera muerte producida por esta razón tuvo lugar en el año 2016, en Florida, Estados Unidos. La víctima conducía su Tesla Model S, modelo que cuenta con un sistema de pilotaje automático cuando el vehículo se encuentra en autopista. Debido a los destellos de luz, los sensores del coche no detectaron la presencia de un tráiler de color blanco, con el que impactó de lleno a alta velocidad. Pese a ello, y con los datos en la mano, fue la primera muerte en, por aquel entonces, 130 millones de millas (209 millones de kilómetros) totales recorridos por ese sistema, mientras que entre todos los vehículos de EE.UU. se produce un accidente fatal cada 94 millones de millas (151 millones km).
Por otro lado, en 2018 se produjo en el estado de Arizona el primer accidente fatal entre un coche de conducción automática y un peatón. Según el registro policial, el coche de Uber se encontraba en este modo de conducción cuando arrolló a una mujer que estaba cruzando por una zona no señalizada. Distintas investigaciones posteriores revelaron un posible fallo en el sistema de software y sensor del vehículo, que erró al detectar al transeúnte como un coche o una bicicleta, y no fue hasta escasos metro y medio cuando se detectó la necesidad de realizar un frenado de emergencia, una maniobra que no está habilitada mientras el coche está en este modo, y debe ser realizada por el conductor.
Ciberterrorismo a través de los vehículos inteligentes
Dentro del marco del análisis de riesgos derivados de la utilización de estos vehículos, una de las situaciones más extremas que se plantean es la de su uso como arma con fines de delincuencia común o de terrorismo. Debido a su dependencia del software y de la conectividad online, el sistema del coche podría estar sujeto a un hackeo al igual que un ordenador.
De hecho, esta hipótesis ya ha sido planteado por el FBI años atrás. El servicio de inteligencia americano concluyó que aunque este sistema logrará evitar el número de accidentes provocados por los conductores, “creará también grandes oportunidades para usar los coches como armas potencialmente peligrosas”.
Una normativa anticuada
Dejando de lado por el momento estos casos extremos, lo cierto es que nuestra actual normativa no está todavía actualizada a las nuevas situaciones
a que pueden dar lugar la utilización de estos vehículos.
Así, el Reglamento General de Circulación (LA LEY 1951/2003) ni siquiera se plantea por el momento la idea de esta tecnología, pues obliga en su artículo 17 a que cada vehículo cuente obligatoriamente con un conductor, el cual debe tener en todo momento el control del vehículo y ser capaz de realizar las acciones que se le requieran.
Por otra parte, uno de los principales desafíos al que se enfrenta el futuro desarrollo y comercialización de este tipo de vehículos es clarificar el reparto de responsabilidad en supuestos de daños o accidentes, pues no queda claro si, siendo el coche completamente autónomo, al “conductor” del mismo podría considerársele responsable como tal. En esta línea, el letrado del Consejo de Estado, Moisés Barrio Andrés señala que los criterios de imputación de responsabilidad que recogen en los artículos 1902 y siguientes del Código Civil (LA LEY 1/1889) se vuelven inciertos en este campo, lo que obligará probablemente a acudir a otras partes para reclamar daños, como el propio fabricante del vehículo.
En este sentido, resulta claramente insuficiente la Directiva 85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985 (LA LEY 1943/1985), que establece que el productor será responsable de los daños causados por un defecto en su producto, previendo un régimen de responsabilidad por riesgo, objetiva o sin culpa, mediante el cual el perjudicado habría de probar tan solo el daño producido, el defecto del producto y el nexo de causalidad entre ambos. Sin embargo, matiza Moisés Barrio, se trata de una normativa ya anticuada, como fruto de una época donde el uso del software era anecdótico en comparación a nuestros días.
Por otro lado hay que tener en cuenta también la Directiva 2010/40/UE (LA LEY 16660/2010), que creó el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte, y cuyo contenido se incorporó al derecho español por medio del Real Decreto 662/2012, de 13 de abril (LA LEY 6693/2012), por el que se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte basados en la electrónica, la informática y las telecomunicaciones.
La Disposición adicional cuarta del RD 662/2012 (LA LEY 6693/2012) establece que la responsabilidad, en lo referente a la implantación y el uso de aplicaciones y servicios de los sistemas inteligentes de transporte (SIT), se regulará de acuerdo con lo previsto en el texto refundido de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios (LA LEY 11922/2007).
Sin embargo, la Ley de 35/2015, de 22 de septiembre, que modifica el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor (LA LEY 1459/2004) establece en su art. 1.1. que el conductor de vehículos a motor es legalmente responsable de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación. Sólo quedará exonerado cuando pruebe que los daños fueron debidos a la culpa exclusiva del perjudicado o a fuerza mayor no considerándose como tal los defectos del vehículo ni la rotura o fallo de alguna de sus piezas o mecanismos.
Podemos apreciar, en esencia, como existen ciertas lagunas legales y una necesidad de actualización en la normativa.
¿Cuál será el papel de las aseguradoras?
En este contexto, también se plantea un cambio radical en el panorama del otro gran protagonista del sector automovilístico: las aseguradoras. En esta línea, el pasado 2018 se aprobó en Reino Unido la Ley de Vehículos Eléctricos y Automatizados (Automated and Electric Vehicles Act 2018), una normativa puesta en marcha por el gobierno británico que sitúa la responsabilidad legal de los accidentes efectivamente la responsabilidad legal de los accidentes de tráfico en la aseguradora, sin importar si la razón del mismo ha sido un error humano o de software.
Sin necesidad de demostrar quién tuvo la culpa, la reclamación se realizará automáticamente contra las aseguradoras, quienes tienen el derecho de reclamar los costes al fabricante si se llegase a demostrar que el accidente fue provocado por un error de vehículo (ya sea por errores en la fabricación, materiales, software, etc.).
Esta situación, en opinión de los expertos, crearía la necesidad de cambiar el paradigma del sector hacia un escenario donde las aseguradoras tuviesen acceso a toda la información disponible, desde las especificaciones de los vehículos, la tecnología disponible, hasta los reportes y estadísticas de accidentes. Este aumento de información se traduciría también en una reducción de los fraudes o falsos reportes emitidos a las aseguradoras.
Dilema moral: Mercedes-Benz y el “Problema del tranvía”
Una vez que la tecnología haya logrado crear vehículos completamente autónomos es cuando podrían entrar en juego ciertos dilemas jurídicos. ¿Quién tiene responsabilidad si mi coche ha decidido por sí mismo dar un volantazo?
El automóvil está diseñado en esencia para proteger a los pasajeros de dentro del vehículo, no a los transeúntes externos. De esta forma, podría plantearse la situación hipotética en la que, para evitar una colisión, el volante de nuestro coche girase automáticamente hacia un lado, provocando el atropello de un peatón o un ciclista que circulase cerca.
Respecto a esta situación, el directivo de seguridad de Mercedes-Benz, Cristoph von Hugo, declaró en una entrevista realizada a Car and Driver que la filosofía en este supuesto está encaminada hacia salvar al pasajero del vehículo. Salvar al pasajero es la opción segura, lo demás son factores externos que no se pueden controlar.
Así, desde la compañía se plantea el popular Dilema ético del tranvía. En el mismo, un tren/tranvía se dirige en línea recta hacia un grupo amplio de personas en la vía. En otra de las vías se encuentra una única persona. En este caso, se plantea al individuo, quien maneja los cambios de raíl, si optaría por dejar morir a varias personas o forzaría al tren a cambiar de vía y dejar que muera únicamente una persona.
“Si sabes que puedes salvar como mínimo a una persona, al menos hazlo. Salva a aquel que va en el coche. Si sabes al 100% que una muerte puede ser evitada entonces esa debe ser tu mayor prioridad”, declaró von Hugo en la mencionada entrevista.
¿Es correcta la decisión tomada por una máquina?
En este punto, se plantea la problemática sobre qué debería hacer la IA en una situación de colisión entre dos intereses. El directivo de Mercedes apuntó que existen situaciones que el conductor no puede manejar, pero tampoco pueden los coches automatizados. Aún así, matiza, “el coche automatizado será mucho mejor que el conductor humano medio”.
Entonces, llegados al punto de no retorno, ¿debe el coche sacrificar a su pasajero para evitar acabar con otras vidas inocentes? “Podrías sacrificar el coche, pero tampoco sabes qué pasaría realmente con las personas que has salvado en principio, pues nos encontramos ante situaciones muy complejas. Por lo tanto, debes salvar a quien sabes que puedes salvar (pasajero)”.
En definitiva, nos encontramos por el momento en un primer estado de incertidumbre pues, en primer lugar, todavía hay un amplio margen para que la tecnología de conducción automática avance, se implante globalmente y varíe por el camino y, en segundo lugar, es necesaria una actualización legal que se adapte a todos los cambios que están aún por llegar.