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I. PARADIGMA

Según las reglas del arte de la ingeniería naval, todo buque se construye para flotar. Flotabilidad implica integridad estructural (i.e. ausencia de brechas en la obra viva o casco) y estanqueidad (i.e. capacidad de desembarcar tanta agua como se embarca). No hace falta ser Arquímedes para presumir que, si faltan esos elementos, el buque estará en peligro de hundimiento, y su asistencia debería calificarse como un genuino «salvamento marítimo».

Sin embargo, en el caso paradigmático de referencia que aquí nos concierne, no hay ni pérdida de flotabilidad o integridad estructural, ni déficit de estanqueidad; lo que sí hay, como vamos a ver secuencialmente, es una pérdida de gobernabilidad (al perderse la máquina que permite maniobrar o gobernar la nave, quedando ésta a la deriva o al garete) y el ulterior abandono o evacuación de la dotación, previo lanzamiento de una llamada selectiva de socorro («mayday/distress call»).

1. Buque ingobernable al garete

Cuando el buque pierde la máquina, se queda sin propulsión, lo que impide su maniobrabilidad o gobernabilidad, dejándolo a merced del viento, las olas y las corrientes marinas (esto es, «al garete» o «a la deriva»). Si el buque lleva un movimiento inercial, y es empujado por el viento («efecto vela»), o las corrientes, puede encallar en un fondo litoral rocoso, abatirse contra una instalación portuaria o colisionar con otro tráfico marítimo.

De hecho, si se nos permite el excurso, durante los siglos XVI y XVII, los buques abandonados al empuje del viento o las corrientes fueron empleados como arma militar (conocida como «brulote» o «hellburner»), según acredita, por ejemplo, la crónica del «Asedio de Amberes» (1584) por parte del Duque Alejandro Farnesio y el ingeniero Federigo Gianibelli (mercenario italiano que luego se pasaría al bando inglés y lanzaría sus «infernal machines» contra la Gran Armada española).

Según RIVERO ALEMAN «un barco averiado en los equipos de propulsión o de gobierno es, en principio, un barco en peligro y, por tanto, el auxilio que se le preste constituirá un supuesto de salvamento marítimo» (1) .

Por lo tanto, la presunción iuris tantum es que el buque sin máquina y al garete está en peligro. Sin embargo, el mismo autor cita la Sentencia de la Sala 4ª de lo Contencioso-administrativo del Tribunal Supremo de 5 de junio de 1982, donde se razona lo siguiente:

«El simple hecho de quedarse por avería sin máquinas y sin gobierno, sin otras circunstancias concurrentes denotadoras de efectivo riesgo, no puede subsumirse en la hipótesis del salvamento; pues lo contrario sería incluir en él todo supuesto de avería que impida su autopropulsión, lo que implicaría erradicar la figura del remolque».

En efecto, la presunción iuris tantum admite prueba de lo contrario, no existiendo norma positiva alguna que siente la presunción iuris et de iure del tipo «buque al garete = salvamento». Tal presunción fuerte, que no sería sino un atajo o dispensa de prueba, ni existe en la letra ni en el espíritu de nuestras leyes. Es necesario, pues, analizar las circunstancias concurrentes del caso para acreditar que el buque se encuentra en un escenario de genuino peligro.

En este sentido, la casuística nos suministra ejemplos de buques sin máquina y al garete que derivan peligrosamente hacia la costa, hacia un puerto o hacia un dispositivo de separación del tráfico marítimo, lo que genera un peligro de colisión y naufragio con sus daños medioambientales colaterales. En esos casos parece sencillo presumir que el buque corre un peligro grave e inminente.

Sin embargo, también hay casos donde el buque deriva hacia alta mar, lejos de puertos, litorales, rutas o tráficos frecuentados, lo que disminuye el riesgo de colisión y naufragio. En tales casos no debemos olvidar que el buque está diseñado para ser estanco y, si no hay portillos o escotillas abiertas, técnicamente podría derivar sine die, convirtiéndose en lo que técnicamente se conoce como «derelicto».

Los derelictos más famosos y enigmáticos son, quizá, el bergantín «Mary Celeste» (1872) y el yate de lujo «MV Joyita» (1955), aunque no faltan ejemplos más recientes, como el arrastrero «Ryou-Un-Maru», que sobrevivió al tsunami japonés de 2011, reapareciendo en la Columbia Británica un año más tarde; o el yate «Queen Bee», que desapareció frente a la isla de Nantucket en 2008 y 4 años más tarde fue hallado a la deriva en Llanes, Asturias, a más de 6000 kilómetros de distancia.

Los derelictos son la prueba de que un buque sin máquina y al garete no corre necesariamente per se un peligro objetivo, grave e inminente de naufragar, hundirse, volcar o sufrir graves daños.

Si bien no es menos cierto que, al haber perdido su capacidad auto-propulsora, para ser recuperados necesitan que un tercero les suministre tracción o propulsión; y ese tercero es el «remolcador».

2. Lanzamiento de llamada de socorro

Supongamos, además, que el buque sin máquina y al garete lanza una llamada de socorro. La llamada de socorro sienta la presunción de que el buque está en peligro, dado que ningún Capitán debería realizarla sin tener buenas razones para ello.

En tal sentido, según RIVERO ALEMAN, «es indudable que cuando el Capitán de un buque —cuya formación y experiencia presuponen capacidad y serenidad— manifiesta que su buque está en peligro, tal manifestación, cualquiera que sea su forma, tiene el valor de una presunción que será difícil destruir». Pero esa presunción no es indestructible, admitiendo prueba de lo contrario.

Nuestro Tribunal Marítimo Central ha censurado la conducta de aquellos capitanes que, sin evaluar racionalmente la situación en la que se encuentra el buque, lanzan llamadas de socorro infundadas o fundadas en meras sensaciones subjetivas de temor o nerviosismo sin refrendo objetivo alguno.

Una cosa es la percepción subjetiva del peligro experimentada por el capitán/dotación del buque y otra muy distinta la circunstancia objetiva de peligro que corre el buque en sí. Ambas pueden concordar o no.

En este sentido, la llamada de socorro ha de cursarse cuando el peligro es real, no imaginario, según confirma la Jurisprudencia del Tribunal Supremo (2) , así como la Doctrina establecida por el Tribunal Marítimo Central. Concretamente, el Tribunal Marítimo Central exige «evaluar racionalmente el conjunto de la situación en la que se encuentra el buque».

Por lo tanto, el peligro es real cuando es racionalmente previsible, no cuando está basado en presunciones o previsiones irracionales, imaginativas o no lógicas (es decir, apreciando peligro cuando realmente no lo hay o ignorando su existencia cuando realmente existe).

Dado que, en el enjuiciamiento de una situación de peligro, «influyen una serie de factores subjetivos en los que juega un importante papel la propia experiencia, el valor personal, la serenidad, los conocimientos profesionales, será difícil encontrar dos personas que juzguen la situación de idéntica manera», siendo entonces necesario un peligro objetivable, esto es, que pueda «constatarse de manera objetiva» (RIVERO ALEMAN).

El citado Tribunal Marítimo Central, en su Resolución n.^o 660/00018/98 hace expresa referencia a la «evaluación racional de la situación del buque»; y en la Resolución n.^o 660/00012/93 hace referencia al peligro objetivo por distinción del peligro subjetivo (i.e. el nerviosismo del Capitán y/o su dotación).

Por lo tanto, la situación de peligro debe ser objetivamente real, y la mera apreciación subjetiva del peligro no resulta suficiente para poder concluir sin más sobre la presencia de éste en cuanto se recibe una llamada de socorro. No existe, en suma, una presunción iuris et de iure del tipo «llamada de socorro = salvamento».

3. Abandono o evacuación del buque

El hecho de que el buque sin máquina y a la deriva, tras lanzar una llamada de socorro, sea abandonado por la tripulación, tampoco sienta la presunción iuris et de iure de que el buque esté en peligro.

La evacuación de la dotación puede perseguir la indemnidad de esta última (evitándoles las lesiones derivadas de estar a bordo de un casco que, no pudiendo enfrentar los trenes de olas, queda a merced de sus golpes y pantocazos), o simplemente revelar la inutilidad objetiva de su presencia a bordo, dado que el buque sin máquina sólo puede ser conducido a puerto gracias a la tracción que le suministre un remolcador de altura.

Por lo tanto, el hecho de que el buque haya perdido la máquina, esté a la deriva, lance una llamada de socorro y sea abandonado por sus tripulantes no significa, sin más, que el buque se halle necesariamente en peligro real, grave e inminente de naufragar o sufrir graves daños (en cuyo caso su asistencia sería un salvamento). Habrá que analizar todas las circunstancias concurrentes del caso antes de emitir un juicio definitivo que no esté interferido, viciado o sesgado por lugares comunes, presunciones intuitivas, sesgos de disponibilidad o clichés.

II. DISTINCIÓN ENTRE «SALVAMENTO» Y «REMOLQUE DE FORTUNA»

¿Qué calificación jurídica merecería la asistencia que un remolcador pueda prestar en el caso paradigmático arriba descrito?

Aunque muchos salvamentos se llevan a cabo mediante remolques, no todos los remolques constituyen un salvamento. Como tampoco todos los remolques son remolques «de fortuna».

La nota distintiva entre las instituciones del salvamento y del remolque viene constituida por la situación de peligro en el buque remolcado. Si existe tal peligro, estamos ante un salvamento con derecho a premio. Si no existe tal peligro, nos encontramos ante un remolque objeto de remuneración pactada.

Y entre ambas figuras se inserta una tercera, cuyos contornos son difusos. Nos referimos al «remolque extraordinario», «remolque en la mar» (3) o «remolque de fortuna» (4) , solicitado en situaciones extraordinarias que no llegan a constituir un salvamento marítimo. Situaciones en las que el buque remolcado corre un peligro de intensidad no suficiente como para calificar de salvamento al remolque, y que permiten al remolcador solicitar una remuneración especial.

En este sentido, yendo directamente al caso paradigmático, el remolque prestado a un buque sin máquina, al garete y sin tripulación no es un simple remolque. El objeto ordinario de un contrato de remolque radica en el mero suministro de tracción a un buque que no se encuentra en situación de peligro para lograr su desplazamiento sobre el agua.

En efecto, el Tribunal Marítimo Central ha dicho que el servicio de remolque tiene por objeto el desplazamiento de un buque que no corre peligro mediante la tracción ejercida por otro.

Cuando la fuerza tractora suministrada por el remolcador al remolcado persigue exclusivamente el desplazamiento acuático de éste último, entonces hablamos de un remolque ordinario.

Pero cuando la fuerza tractora suministrada por el remolcador al remolcado persigue no sólo dicho desplazamiento acuático sino la sustracción de un peligro para el buque remolcado, entonces podemos estar, en función del grado o intensidad de ese peligro, bien ante un salvamento o bien ante un remolque de fortuna.

Será un salvamento si el peligro corrido por el buque remolcado es «real» (5) , «no imaginario» (6) , «grave» (7) , e «inminente» (8) . Según el RAE, «inminente» es el peligro «que amenaza o está para suceder prontamente», mientras que «grave» es aquél peligro «grande, de mucha entidad o importancia».

En este sentido, los pronunciamientos del Tribunal Supremo son claros y reiterados:

De modo que un buque sin máquina, sin tripulación y al garete que deriva indefectiblemente (por ejemplo) hacia la costa, hacia un puerto o hacia un dispositivo de separación del tráfico marítimo, está claramente en peligro grave e inminente de perderse o sufrir graves daños, siendo su remolque un genuino salvamento.

Sin embargo, cuando el peligro corrido por el buque remolcado, aunque real, sea de menor intensidad, gravedad, inminencia y/o proximidad, entonces ya no cabría calificar la asistencia como «salvamento» sino como un «remolque de fortuna».

Ese remolque de fortuna es algo así como un «salvamento de baja intensidad», puesto que el peligro corrido por el buque no está impregnado de las notas de gravedad e inminencia requeridas por un genuino escenario de salvamento marítimo.

De modo que si el buque, tras haber perdido la máquina, tras haber lanzado una llamada de socorro, tras haber sido evacuado por su tripulación, tras haberse quedado al garete, sigue manteniéndose a flote, estable, estanco y alejado de la costa o de rutas regulares de tráfico marítimo, entonces difícilmente podemos calificar su remolque como un salvamento, dado que el remolcador puede aguardar el momento idóneo y más seguro en el que poder conectar el cable y proceder al «remolque-transporte» sin peligro alguno. Remolque que, naturalmente, no será ordinario sino extraordinario o «de fortuna» (en el sentido indicado por el artículo 305 de la Ley de Navegación Marítima (LA LEY 11981/2014)).

Y el hecho de que, durante el citado remolque extraordinario en la mar, se pueda romper el cable no obsta para cambiar la calificación jurídica de la asistencia, puesto que, como bien razona PULIDO BEGINES, la rotura de un cable no es un accidente imprevisible en el contexto de las operaciones de remolque, y su re-conexión no determina sin más la concesión de todo un premio por salvamento (conforme a la mayoría de las pólizas de remolque, en caso de rotura accidental del cable, el remolcador está obligado a intentar la reconexión sin reclamar por ello un premio de salvamento (13) ).

III. PRESUNCIONES

El paradigma de referencia está trufado de presunciones que pueden inclinar o deslizar la valoración judicial intuitiva hacia lugares comunes alejados de la realidad objetiva. Resulta imprescindible diseccionar ahora la anatomía de estas presunciones con el fin de prevenir «juicios de valor apriorísticos» o «errores de valoración inspirados en prejuicios» (14) .

En este sentido, toda presunción tiene tres componentes: hecho presunto, hecho presumido y nexo lógico (15) .

1. Hecho base o presunto

Lo que normalmente sucede es que la pérdida de máquina, la llamada de socorro o el abandono de la tripulación, son hechos que pueden servir de base para establecer la presunción de que el buque se encuentra en situación de peligro objetivo, grave e inminente.

Sin embargo, como apunta NIEVA FENOLL, valorar la prueba ya no es solamente buscar aquello que normalmente sucede (el id quod plerumque accidit) sino que consiste en buscar elementos para corroborar la conclusión probatoria.

La noción de lo que normalmente sucede varía de sujeto a sujeto y depende de su experiencia pasada. Nuestra mal llamada jurisdicción de marina (que realmente no pertenece a orden jurisdiccional alguno, sino que se encuadra en el Ministerio de Defensa) goza de la ventaja, por contraste con el orden jurisdiccional civil, de haber acumulado un acervo doctrinal en materia de accidentes marítimos que sirve como colección de «máximas de experiencia» especialmente útiles para resolver casos como el que nos ocupa. Pero incluso un juez especializado puede ser víctima de sesgos y prejuicios intuitivos.

Lo que normalmente sucede no es lo que siempre sucede. Es necesario estar mentalmente preparado para discernir circunstancias contra-intuitivas en lugar de dejarse arrastrar por la comodidad del prejuicio. No debemos fortificarnos o encastillarnos cómodamente en un razonamiento, por muy verosímil que parezca, sin tratar de alcanzar la verdad de lo acontecido.

La indagación de la verdad, meta última de la valoración probatoria judicial, no consiste solamente en buscar «aquello que normalmente sucede» (el subjetivo id quod plerumque accidit), sino en buscar elementos para corroborar conclusiones probatorias que, eventualmente, pueden ofrecer una inesperada visión contra-intuitiva, que desafía o cuestiona los prejuicios valorativos automáticos del juzgador

2. Hecho presumido

Cuando no existe una presunción legal, cual es el caso que nos ocupa, no se puede tener como dado el hecho presumido simplemente por el hecho de acreditar el hecho presunto. Según hemos comentado más arriba, el hecho de que el buque haya lanzado una llamada de socorro se encuentre sin máquina, al garete y sin tripulación no es suficiente para presumir que se encuentra en un peligro grave e inminente. Es necesario un paso más, a saber, acreditar la conexión lógica entre el hecho presunto y el hecho presumido.

Algunos juzgadores, sobre todo los que quizá manejan menos «máximas de experiencia», omiten ese paso, pues resulta más cómodo y sencillo engancharse al vagón del prejuicio o la intuición sesgada y dejarse caer, sin esfuerzo, cuesta abajo hacia una conclusión rápida y verosímil (que no veraz).

3. Nexo lógico

La parte no favorecida por la presunción debe, pues, atacar el hecho presunto y su alegada conexión lógica con el hecho presumido. En este caso es necesario cuestionar que la pérdida de máquina, la deriva ingobernable, la llamada de socorro y el abandono o evacuación de la tripulación impliquen un peligro grave e inminente para el buque. Hay que negar ese enlace lógico, quebrando la presunción.

Pero la prueba de lo contrario es un ejercicio «contra-intuitivo» que resulta indigesto para muchos jueces y no pocos abogados, que prefieren descansar y apoyarse en dogmas inquebrantables (como los clásicos binomios «buque sin máquina = salvamento», «llamada de socorro = salvamento», «buque sin tripulación = salvamento»).

Esta clase de lugares comunes («tópos koinós») son acaso más frecuentes. Son más sencillos. Son más fáciles. Son más intuitivos. Y son más rápidos. Sin embargo, como hemos visto, admiten prueba de lo contrario. No es admisible que una resolución administrativa o judicial efectúe una calificación de salvamento con base en inexistentes presunciones legales o simples intuiciones basadas en la máxima «id quod plerumque accidit». El cliché, la imagen intuitiva, el sesgo, el estereotipo, el lugar común, debe ser desafiado y cuestionado mediante una aproximación contra-intuitiva y no dogmática del paradigma de referencia.

Un buque sin máquina, a la deriva, que lanza una llamada de socorro, que es evacuado o abandonado por su tripulación, constituye un paradigma que muchos calificarían automáticamente como supuesto canónico de salvamento marítimo. El propósito de este artículo no es otro que tratar de ofrecer una visión contra-intuitiva que cuestiona o refina esa asunción automática y exige calibrar la intensidad de la situación de peligro corrido por el buque.

Es por ello que, en escenarios nada remotos, abstractos ni hipotéticos, la calificación jurídicamente más precisa para el paradigma aquí analizado puede ser precisamente la que se basa en el artículo 305 de la Ley de Navegación Marítima (LA LEY 11981/2014), a saber, el remolque en la mar. Porque los buques, como dijimos al comienzo de este artículo, se construyen para flotar y ser estancos, con o sin máquina, con o sin tripulación, con o sin buen tiempo, con o sin llamada de socorro, con rumbo controlado o al garete. Y los remolcadores pueden esperar a que las condiciones sean seguras para enganchar y tirar del «derelicto» sin riesgo alguno.

IV. EL FACTOR «INCENDIO A BORDO»

El diagnóstico que hemos realizado del paradigma cambia sustancialmente cuando añadimos un factor o sumando adicional, a saber: la declaración de un incendio a bordo. Esta sola circunstancia, por sí misma, determina el nacimiento de una situación de peligro grave e inmediato para el buque (numerosos casos recientes como el del «Sorrento», en 2015, el «Cheshire», en 2017, o el «Sincerity Ace», en 2019, ilustran el aserto).

El remolque en altura de tales «derelictos ardientes», cuando sea posible, y por las razones más arriba expuestas, no podría ser jamás considerado como un remolque de fortuna sino como un genuino salvamento, sin matices. Es difícil que no vengan a la memoria aquellas «infernal machines» con las que el ínclito Gianibelli, maldita sea su estampa, nos sacudió de lo lindo en el paso de Calais, allá por 1588. Pero esa es ya otra historia.