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Visión Cero: El 9 de octubre de 1997 el parlamento sueco aprobó la llamada Visión Cero, que propugnaba como inaceptable cualquier víctima o herido grave a raíz de un accidente de tráfico, postulando cero muertes como el objetivo final de seguridad vial (Johansson, 2009). La política de seguridad vial denominada Visión Cero sueca, se cita en la literatura científica y en varios programas como un ejemplo de una política innovadora de seguridad vial (Belin, Tilgran y Vedung, 2012). Y es que las carreteras de Suecia se encuentran entre las más seguras de mundo, con solo 3 de cada 100.000 suecos que fallecen cada año en las carreteras, en comparación con los 10 de los Estados Unidos (OCDE, 2016). Más recientemente, el anexo estadístico correspondiente al balance de las cifras de siniestralidad vial (DGT, 2021) sus datos nos indican que a día de hoy, Suecia es el país de la Unión Europea con la menor tasa de fallecidos por millón de habitantes.

Esta política vial de origen sueco, dado el ideario que propugna y los buenos resultados asociados a ella que presentaba, tuvo una muy buena acogida en los países de su entorno y desde hace ya varios años subyace en los pilares de las legislaciones viarias de los países nórdicos y anglosajones. Las cuales obiter dictum, presentan las mejores tasas a nivel global de siniestralidad vial, aspecto reseñable y apreciable por ejemplo en el informe anual sobre seguridad vial elaborado por el fórum internacional del transporte (OCDE/ITF, 2020), en el cual se analizan los datos oficiales de sesenta y dos países, entre los que se encuentra España, y en el cual los países nórdicos y de ámbito anglosajón copan las mejores posiciones del ranking.

Pero... el concepto etéreo de Visión Cero ¿en qué medidas concretas se ha implementado en estas legislaciones?, obviamente es un concepto intangible, no determinado ni concreto, se configura más bien como un desiderátum. De hecho la propia estrategia española de Seguridad Vial 2030 se refiere a ella como un concepto sustentado por principios (inmateriales) de fiabilidad, vulnerabilidad, responsabilidad compartida y enfoque integral. ¿Puede ayudarnos un estudio del derecho comparado basado en la Visión Cero a truncar la lateralidad en la estadística patria?

Como el lector podrá apreciar, a excepción de los datos correspondientes a la anualidad 2020* y 2021* (especialmente primer trimestre), achacables a los descensos en la movilidad impuestos por la cuarentena y resto de medidas epidemiológicas derivadas de la COVID-19, nos encontramos como desde el año 2013 se ha interrumpido bruscamente el descenso de víctimas en nuestras carreteras, navegando desde entonces en un relativo «mare tranquilitatis» donde el descenso no solo se ha estancado, sino que no hemos sido capaces de alcanzar de nuevo la cifra basal que correspondería a la anualidad pretérita de 2013. ¿Se han agotado ya los efectos positivos derivados de la instauración del permiso por puntos a través de la Ley 17/2005 (LA LEY 1158/2005), así como las distintas reformas operadas en el Código Penal, principalmente obrante las leyes orgánicas 15/2007 (LA LEY 11996/2007) y 5/2010?

Bien es cierto, que desde hace unos años y coincidiendo con el final de la crisis del 2008, ni el censo de conductores, ni el parque de vehículos español ha permanecido estacionario, más bien al contrario han crecido significativamente aumentando en el caso de los conductores desde los 26.401.660 permisos y licencias de conducción existentes en 2013, hasta los 27.206.036, de 2020 (1) (+ 804. 376). Y más notablemente en relación al parque automovilístico desde los 30.916.836 vehículos matriculados en 2013, a los 34.765.203 de 2020 (2) (+3.848.367).

¿Debemos pues conformarnos con que cada año, fallezcan en España casi 2.000 personas, vanagloriándonos que anteriormente las cifras doblaban o triplicaban, tal cifra?, ¿aceptamos con docilidad y apática mansedumbre tal realidad? Lewis Carroll, en su obra Alicia en el país de las maravillas, en el diálogo que mantiene la protagonista con la reina de corazones ya decía... «Lo que es aquí, como ves, hace falta correr todo cuanto una pueda para permanecer en el mismo sitio. Si se quiere llegar a otra parte hay que correr por lo menos dos veces más rápido».

Salvando las distancias de la analogía reseñada, el espíritu de la Visión Cero subyace en la misma, el cual es doblegar la curva. Si avanzamos a la par que aumenta el censo de conductores, el parque de vehículos y dentro de poco cuando los turistas vuelvan a visitar nuestro país en cifras antaño habituales a la pandemia por varias decenas de millones, no podemos contentarnos con mantener estable el número de fallecidos. Hemos de doblegar esfuerzos (correr más rápido, para no quedarnos en el mismo sitio) en una lucha contra una lacra que sesgó la vida a más de 25.000 personas en la Unión Europea en 2018, pero en la que además otras 135.000 resultaron gravemente heridas (3) Que se complementan con las más de 1.350.000 personas que fallecen en el mundo y las 50.000.000 que resultan heridas anualmente, constituyéndose lamentablemente los accidentes de tráfico además como la principal causa de muerte en todo el mundo de los niños y los jóvenes con edades comprendidas entre los 15 y los 29 años (4) .

Una vez centrado el objeto del presente, necesidad de perseverar y profundizar en el concepto de Visión Cero, porque salva miles de vidas y centrado el marco conceptual del estudio en la determinación de qué países gozan de mejores tasas de siniestralidad vial, en unión a cuáles han sido las herramientas que han utilizado para la concreción del incorpóreo concepto supra epigrafiado, existen dos constantes que se repiten en las legislaciones estudiadas: Instauración de tasas objetivas penales para el consumo de drogas y una punición expresa de los policonsumos de sustancias psico- activas.

Instauración de tasas objetivas penales para el consumo de drogas en conductores: La conducción bajo la influencia de drogas, es un peligro creciente para la salud pública (Azagba, Latham, Shan y Qeadan, 2019). La conducción bajo la influencia de drogas es un problema global de seguridad vial y de salud pública, si comparamos el período 1999-2000, con el 2009-2010 en los EE.UU. la presencia de drogas en los conductores implicados en accidentes de tráfico se ha incrementado en un 49% (Rudisill, Zhao, Abate, Coben y Zhu, 2014). Tal problemática internacional también se detectó en Canadá, en donde ahora la marihuana y otras drogas se detectan más comúnmente en conductores lesionados (Brubacher et al., 2016) o en Australia, donde se han reportado hallazgos similares (Drummer et al, 2012) o en Bélgica en idénticos términos (Legrand, Houwing, Hagenzieker y Verstraete, 2012). España no es ajena al presente problema, de hecho los resultados de prevalencia de consumo de cannabis a nivel mundial y tasas per cápita comparadas por países nos muestran que España es líder mundial de consumo de cannabis junto con Australia, Canadá o Estados Unidos. Y en relación a la cocaína, después del Reino Unido, España ostenta la segunda mayor prevalencia de consumo de todo el continente en la franja de población comprendida entre los 16 y los 59 años (Observatorio Europeo de las drogas y las toxicomanías, 2016 y 2018). Obviamente estas altas cuotas de consumidores de droga en amplios espectros de la población que las consumen habitualmente, han tenido un lamentable reflejo en la presencia de drogas en las autopsias efectuadas por el Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, relativa a fallecidos en accidentes de tráfico tal y como se desprende diáfanamente de sus memorias anules (5) .

Por datos como el expresado, en los últimos años muchos países han cambiado su legislación y procedimientos para abordar el problema de conducir bajo la influencia de las drogas (Lillsunde y Gunnar, 2005). Existiendo un común denominador en todas las políticas criminales examinadas con respecto a los países con mejores tasas de siniestralidad vial, consistente en el abandono del modelo sintomatológico tradicional por un modelo de tasas, bien de tasa cero denominado tolerancia cero o bien de tasas —per se— jurídico objetivas, a partir de las cuales se presume una afectación de la droga. Se observa una tendencia generalista en la mayoría de los países occidentales (prácticamente solo España, Portugal e Italia, mantienen hoy en día el sistema sintomatológico) de instaurar un modelo de tasas objetivas para las drogas:

• — Suecia (1999): Debido a que el modelo de influencia en la conducción, cuando se judicializaba era muy difícil de probar que la intoxicación había producido influencia si no acontecía un accidente o la policía no había descrito una conducción peligrosa y que los conductores que consumían drogas debían ser juzgados de una manera similar a los conductores que consumían alcohol (Ceder, 2000). Suecia introdujo un modelo penal de tolerancia cero el 1 de julio de 1999.
• — Noruega (2013): Se estimaba que la intoxicación por alcohol, drogas o medicamentos, era un factor que contribuía al 24% de todos los accidentes mortales (Norwegian Ministry of Transport & Communications, 2014). Habiéndose propuesto reducir a la mitad el número de fallecidos en sus carreteras, Noruega desde el 1 de febrero de 2012 basado en estudios científicos estableció límites objetivos para 20 drogas y medicamentos.
• — Reino Unido (2015): En dicho país, los resultados de las distintas autopsias efectuadas con motivo de accidentes de tráfico, evidenciaban la existencia de un problema significativo entre las drogas y la conducción (Wolff et al., 2013). Además tras la convocatoria de un grupo de expertos por parte del Ministerio de Trasportes, se consideró que la legislación basada en la sintomatología era de uso limitado y con un número desproporcionadamente pequeño de procedimientos penales incoados en virtud del mismo (Wolff y Johnston, 2014). Ante el peligro que representaban las drogas, la Crime & Courts Act, 2013 modificó la Road Traffic Act de 1998, elevando a categoría delictual el conducir un vehículo a motor con una concentración de droga superior a los límites establecidos, entrando en vigor el 2 de marzo de 2015.
• — Canadá (2018): A través de la Bill C-46 se modificó el Código Penal canadiense, especificando que la conducción de cualquier medio de transporte es un privilegio sujeto a ciertos límites en interés de la seguridad pública, debiéndose disuadir para la protección de la sociedad a las personas de conducir medios de transporte de manera peligrosa o mientras su capacidad para operarlos se vea afectada por el alcohol o por las drogas, porque esas conductas representan una amenaza para la vida, salud y seguridad de los canadienses. Tras abandonar el poco efectivo sistema sintomatológico se implementaron tasas objetivas para determinadas drogas.
• — EE.UU.: Dado su carácter federal cada jurisdicción ha regulado propiamente la materia, si bien se aprecia una creciente instauración tanto de políticas de tolerancia cero (Iowa, Wisconsin, Michigan...) como de establecimientos de tasas objetivas (Montana, Illinois, Washington, Nevada, Ohio, Pensilvania...).

Pero, ¿son estas medidas necesarias en España? Analicemos que dicen los expertos y cuál es la realidad jurídica y social en nuestras carreteras: D. Bartolomé Vargas Cabrera anterior fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial, ¡ya en 2012! alertaba en un artículo publicado por el periódico El País que «Quienes conducen drogados tienen una absoluta impunidad en España» (6) y es que tomando como referencia la anualidad 2010 en la que se dictaron 45.000 condenas por delitos contra la seguridad vial, únicamente 20 (0,04%) trajeron causa en el consumo de drogas y conducción.

Parece algo insólito tal residual cantidad de procedimientos penales que llegan al juzgado en relación a la conducción influenciada por drogas si tenemos en cuenta las prevalencias de consumo de drogas en España o la cantidad de fallecidos en los que en su autopsia se detecta un consumo de las mismas. Empero, si además añadimos que en los controles efectuados en las carreteras españolas se muestra una preponderancia de las drogas que dobla al alcohol, concretamente un 10,94% de positivos en drogas versus un 6,61% de positivos en alcohol (González Luque et al., 2015), llama poderosamente la atención que se juzguen anualmente en nuestros tribunales decenas de miles de conducciones influencias por alcohol, y apenas una veintena de conducciones influenciadas por drogas, cuando en una aproximación a la realidad objetiva que nos muestran los datos parece indicarnos que el consumo de drogas en nuestras carreteras dobla el del alcohol.

Y a pesar que es un problema latente en los últimos años, ¡nada ha cambiado! En el escrito del Fiscal de Sala Coordinador de Seguridad Vial de 17 de julio de 2019, dirigido a las policías judiciales de tráfico con instrucciones para la elaboración de atestados por delitos de conducción bajo la influencia de drogas, D. Bartolomé Vargas reitera que los datos son elocuentes y revelan la dimensión real de problema de seguridad vial generado por el binomio consumo de drogas y conducción, así como su incidencia como factor principal de la siniestralidad, existiendo una respuesta penal muy limitada y desajustada con el creciente consumo de sustancias tóxica en la circulación viaria (Vargas, 2019).

Todo parece indicar que como mínimo debe de valorarse la revisión del sistema penal relativo a las drogas y conducción. Sirvan al respecto las palabras del también Fiscal del Tribunal Superior de Justicia de Murcia, D. Pablo Lanzarote: ‘La reforma del delito de conducción bajo la influencia de sustancias estupefacientes tipificado en el artículo 379.2º del Código Penal (LA LEY 3996/1995) se presenta como una necesidad urgente e inaplazable. Urgente porque nos encontramos ante una conducta generadora de un extraordinario riesgo para la seguridad vial que es cada vez más frecuente, como demuestran con absoluta claridad las estadísticas oficiales. E inaplazable, porque llevamos ya casi setenta años con una regulación penal y administrativa absolutamente ineficaz para hacer frente a esta realidad. La dificultad de elaborar un acta única de signos externos derivados del consumo de drogas y los escasos avances obtenidos en el ámbito toxicológico imponen la necesidad de buscar alternativas a la actual regulación si se quiere perseguir penalmente de manera eficaz una conducta generadora de intensos riesgos para la seguridad vial como es la conducción de vehículos tras la ingesta de sustancias estupefacientes’ (Lanzarote, 2019).

Y es que obviamente nuestra carcunda y solera legislación sobre vehículos a motor y drogas que recoge nuestro actual Código Penal data de 1950 (Ley penal especial del automóvil). Y es bastante perceptible, obvio y evidente para cualquier observador medio, que la situación actual setenta y dos años después no es ni remotamente análoga a la situación de nuestras carreteras, consumos, parque de vehículos, tecnología y sociedad de régimen franquista en la cual se gestó.

El establecimiento de tasas cero u objetivas (al igual que otros países ya han incorporado con éxito, hace años a su legislación) basadas en estudios científicos, ofrecería una mejor respuesta a los actuales retos que plantea la Seguridad Vial y al igual que sucedió con el alcohol, derivado de la promulgación de la Ley Orgánica 15/2007 (LA LEY 11996/2007) que estableció tasas objetivas para el alcohol, que ya se hallaban implementadas en varios países de nuestro entorno jurídico occidental, ofrecería al ordenamiento jurídico, a la autoridad y sus agentes, herramientas jurídicas para una mejor represión de tal peligrosa conducta y corregiría sin duda alguna, la actual situación dispareja entre la realidad material y jurídica. Porque el cumplimiento de la Ley basado en el complejo enfoque «de la sintomatología» es difícil. Conducir drogado en comparación con borracho rara vez se identifica o procesa en los Estados Unidos, a pesar de la evidencia de que algunas drogas afectan las habilidades críticas de la conducción (Compton, Vegega y Smither, 2009). Para tratar más eficazmente el problema de las drogas en la conducción, en Estados Unidos ha aumentado el interés en la aplicación de leyes que establezcan como delito operar con un vehículo a motor, con un nivel específico de ciertas drogas en su organismo (Dupont et al. 2012)

De esta manera ahondando en la idea de la seguridad vial, analizando legislaciones y modelos de política criminal que están funcionando internacionalmente, se debería valorar seriamente la instauración de unas tasas objetivas para las principales drogas de consumo en España mutatis mutandis, evitándose así la actual disociación entre la realidad de nuestras carreteras y la realidad jurídica.

Existiendo a día de hoy un extenso campo de estudios empíricos que avalan científicamente determinadas tasas a partir de las cuales se presume la influencia de las principales drogas de consumo en los conductores. Así por ejemplo en relación al cannabis paradigmáticamente contamos con los trabajos de Berghaus (1995), Robbe et al. (1999), Ramaekers et al. (2006), Stough et al. (2006), Grotenhermen et al. (2007), Ronen et al. (2008), Lenné et al. (2010), Battistella et a. (2013), Micallef et al. (2018), Hartley et al. (2019) y Dahlgren et al (2020) entre otros muchos que avalan y demuestran una influencia del cannabis a partir de ciertas concentraciones homogéneas.

Nuestro modelo nacional actual es anacrónico y responde al mismo eje con el que nuestro ordenamiento reprendía idéntica conducta en 1950 (únicamente hemos actualizado las penas en su cuantía o en su extensión) si bien es patente que el problema no es el mismo, sino que ha evolucionado en complejidad, número y consecuencias. El problema de las drogas y la conducción es global (Joye et al., 2020) y España es de los pocos ordenamientos legislativos del denominado primer mundo que a día de hoy no ha modernizado su respuesta penal, abandonando el modelo sintomatológico por ineficaz o relegándolo a la subsidiariedad derivada de la estipulación objetiva de tasas.

En España, hemos centrado nuestros esfuerzos en la represión del consumo del alcohol, dejando al margen el problema en aumento imparable de las drogas. ¿Para qué el consumidor de sustancias de abuso va a arriesgarse a consumir alcohol? si el sistema está dotado de elementos de represión y herramientas suficientes para incluso privarle de su libertad utilizando todo el poder del derecho penal. Si por el contrario el consumo de drogas, probabilísticamente va a finalizar en una mera sanción administrativa... en su caso. Es entendible al margen de otros elementos tangenciales como el aumento de la oferta de cannabis y cocaína en el mercado, que el consumidor opte por la vía que menores consecuencias individuales para su persona reporta. La propia estrategia nacional española de Seguridad Vial, lo reconocía ya en 2001:

«Existe una migración en parte del colectivo de conductores consumidores de bebidas alcohólicas desde el consumo de éstas a las demás drogas».

Hay una fuerte evidencia que en los últimos quince años, la proporción de accidentes mortales de tráfico relacionados con el alcohol está decreciendo en muchos países, mientras que la proporción de accidentes en los que hay presencia de drogas no alcohólicas está en aumento, particularmente después del consumo de cannabis, anfetaminas y cocaína (Christophersen et al., 2016). Dos avances propios del siglo XX, ayudaron a nuestra sociedad a reducir el número de accidentes, lesiones y muertes relacionados con el alcohol: los etilómetros portátiles, de fácil manejo y fiables así como la aprobación de leyes objetivas de contenido de alcohol en sangre (Larkin, 2018). Los drogotest a día de hoy ya existen, fruto del avance de la técnica y presentan altas cuotas de fiabilidad… sólo falta la adecuación normativo legislativa, ya iniciada en el campo administrativo. De esta manera, se solventaría la crítica a que nuestro legislador sólo se ha centrado en la tasa de alcohol, sin contemplar los otros supuestos que también afectan a la seguridad vial como son las drogas, estupefacientes o sustancias psicotrópicas —colocando así a los que conducen en tales circunstancias en mejor situación frente al Derecho Penal que los que lo hacen con un alto índice de alcoholemia (Serrano Gómez y Serrano Maíllo, 2008)

Punición expresa de los policonsumos de sustancias psico-activas:

Es verdaderamente significativo y de una palpabilidad palmaria, el hecho científico y aseverado en multitud de estudios empíricos donde se acredita fehacientemente que el peligro de verse implicado en un accidente de tráfico, aumenta alta o extremadamente en los casos de policonsumos de drogas o en casos de policonsumos de alcohol (que en puridad es otra droga más) en conjunción con otras drogas. Es decir, resulta mucho más peligroso para la seguridad vial (bien jurídico protegido) un conductor-consumidor que mezcle alcohol y cannabis, que un consumidor que haya ingerido únicamente cannabis, por mucha cantidad de esa droga en singular, que haya incorporado a su organismo.

Traducido al lenguaje del derecho penal, la antijuricidad de la conducta y por ende la punibilidad desde un punto de vista objetivo debiera ser mayor o como mínimo objeto concreto de punición, en casos acreditados de policonsumos de drogas.

Paradigmáticamente en el estudio titulado «Marijuana, alcohol and actual driving perfomance» llevado a cabo en Holanda por Robbe y O’Hanlon en 1999, a través del cual buscaban comprobar empíricamente los efectos separados y combinados del cannabis y el alcohol en la conducción, para lo cual ser sirvieron de distintos voluntarios que tras consumir dichas sustancias en singular y en plural (así como placebos) procedían a continuación a manejar un simulador de conducción que registraba las distintas variables de la misma, llegaron a la conclusión que en términos estadísticos tanto el alcohol como el cannabis/marihuana influían negativamente en las habilidades de la conducción, pero que su consumo combinado produce una sinergia con efectos muy graves.

Tal conclusión ha sido confirmada en reiteradas ocasiones por una pléyade de estudios. Grotenhermen et al. (2007) en su obra «Developing limits for driving under cannabis» en la cual un equipo internacional conformado por una docena de expertos en diversas materias provenientes de Estados Unidos, Alemania, Australia, Reino Unido, Holanda y Canadá, llevaron a cabo un meta-análisis de la literatura científica al respecto de la proposición de un rango numérico para las concentraciones de Δ⁹–THC (principio activo del cannabis) en sangre que pudiera servir como indicador objetivo de influencia en los conductores basado en evidencias científicas. Entre sus conclusiones se cita que debido a los efectos sinérgicos entre el alcohol y el cannabis, a la hora de estipular una tasa objetiva para reprender la sintomatología de las drogas en los conductores, debiera ser menor en los casos de policonsumo, ya que con menores cantidades de alcohol y cannabis se obtienen los mismos efectos que a mayores cantidades de cualquiera de esas sustancias consumidas individualmente.

Para el caso de la cocaína (droga de gran prevalencia en nuestras carreteras) acontece una cuestión totalmente pareja al cannabis. Los estudios muestran un riesgo mucho mayor derivado o asociado al policonsumo de cocaína en unión con otras sustancias psicoactivas que los vinculados a su consumo individual. Dussault, Brault, Lemire y Bouchard en 2001, examinaron un total de 354 autopsias a conductores fallecidos en accidente de tráfico en Canadá y tras el análisis de las muestras de sangre y orina determinaron que la posibilidad de fallecer en un accidente de tráfico en relación al consumo de cocaína era el doble si se había consumido cannabis y cocaína y el triple en caso de alcohol y cocaína si lo comparamos con el consumo únicamente de la cocaína (que ya de por sí aumentaba notoriamente las posibilidades). Pero es que ¡se multiplicaba por veinte! en el caso de conjunción de alcohol, cannabis y cocaína.

Debemos de tener en cuenta que el consumo de alcohol por parte de los consumidores de cocaína es muy frecuente. Hay estudios que cifran en hasta un 90% la co-ingestión de ambas drogas a la vez, por parte de los consumidores (Grant y Hartford, 1990). La razón del consumo simultáneo de ambas drogas no está del todo aclarada, si bien la potenciación de la euforia por la ingesta de alcohol puede ser la base de esta asociación, también se ha señalado la disminución de efectos indeseables como los cuadros migrañosos, inducidos por la cocaína (Lizasoain, 2002). Y es que el uso simultáneo de cocaína y alcohol produce efectos subjetivos mucho más marcados, que los que producen el alcohol o la cocaína individualmente (Farré, 1993). Por lo que el consumo simultáneo de alcohol y cocaína tiene mayores consecuencias que el consumo de estas dos drogas por separado y su interacción influye en su degradación incrementando de esta forma el potencial tóxico de ambas sustancias (Pastor, Llopis y Baquero, 2003).

Por lo tanto al igual que ya sucedía con el cannabis, el policonsumo de alcohol y cocaína potencia los efectos de las referidas sustancias psicoactivas y por ende, deriva de tal conducta una mayor peligrosidad y consecuentemente en relación con la conducción, una mayor antijuricidad de tal acción. Los estudios de campo indican claramente que los conductores que han consumido varias drogas o droga más alcohol, experimentan una mayor afectación que los conductores que han consumido una única sustancia (Kelly, Darke y Ross, 2004).

Ergo, si bien tanto el alcohol, como el cannabis, como la cocaína, representan por sí solas un peligro para la conducción segura y cada una de dichas sustancias psicoactivas tienen claramente asociadas unas consecuencias que afectan en mayor o menor grado el cuerpo humano, en los policonsumos de sustancias psicoactivas no existe una adición del riesgo, existe una multiplicación del riesgo científicamente demostrada. La evidencia nos muestra que la gente que consume drogas ya sean legales o ilegales, a menudo no limita su ingesta a una única droga. El Policonsumo es común, particularmente en el caso del alcohol y la marihuana (Larkin, DuPont y Bertha, 2018). Una persona puede ser incapaz de conducir de manera segura incluso si su nivel de alcoholemia es sólo de 0,25 mg/l en aire o 0,5 gr/l en sangre, si también recientemente ha consumido marihuana y hay THC en su cerebro (Larkin, DuPont y Bertha, 2018).

Y es que muchos de los conductores influenciados responsables de homicidio imprudente al volante, son policonsumidores de drogas (Wood and Salomonsen-Sautel, 2016). El policonsumo o el uso de más de una sustancia lícita o ilícita no recetada de forma simultánea, es más prevalente en las últimas décadas y puede ser el patrón de consumo más frecuente en Europa entre los jóvenes (Iudici et al., 2015). Varios países conscientes de la evidencia científica derivada del peligro del policonsumo ya han tomado medidas específicas que operan al margen de la figura genérica de la agravante, tal y como podemos ver reflejado actualmente en distintos códigos penales internacionales:

• — FRANCIA: Si bien el Code de la Route (L.235.1) estipula que toda persona que conduzca un vehículo o que acompañe a un aprendiz y se desprenda de un análisis sanguíneo o salivar que ha hecho uso de sustancias o plantas clasificadas como estupefacientes, será castigado con 2 años de prisión y multa de 4.500 euros. Si además de dar positivo en drogas, el conductor arroja una tasa en alcohol superior a la administrativa (en Francia es infracción administrativa arrojar 0,25 mg/l alcohol por litro espirado y a partir de 0,40 mg/l tiene relevancia penal) las penas de prisión se elevan hasta los tres años de cárcel y la de multa hasta los 9.000 euros.
• — CANADÁ: El Código Penal canadiense castiga en su precepto 320, la conducción que supere la tasa objetiva de 5 ng/ml Δ⁹-THC (principio activo principal de la planta del cannabis), así como igualmente contiene un subtipo atenuado penal cuando la tasa se comprende entre los 2 y los 5 ng/ml Δ⁹-THC. Pero adicionalmente en el artículo 320.14.1.D se indica y castiga específicamente desde el derecho penal a quien presente una tasa de alcohol y drogas, superiores a las reglamentarias. Este delito se basa en la evidencia que el THC en combinación con el alcohol es más perjudicial que cualquiera de las dos sustancias por sí solas, aun en menor cantidad.

Estas legislaciones ya han recogido el juicio de antijuricidad derivado de la evidencia científica en sus códigos penales. Carece de toda lógica que reprimamos penalmente conductas que multiplican el riesgo por tres o por cinco y obviemos tipificar conductas que multiplican el riesgo por veinte o hasta por doscientos. Estas conductas relativas a los policonsumos, con carácter exógeno a las circunstancias generales modificativas de la responsabilidad penal, tienen y presentan entidad suficiente para su caracterización específica en base a los hechos, datos y estudios referenciados. Nos encontraríamos ante una conducta merecedora de protección acorde el principio de idoneidad formulado por Von Liszt y de una evidente racionalidad en su proporcionalidad.

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