Volver a página de inicio

I. El mercado de reciclaje de buques

1. «She was sound, fast, efficient to the end. She was not failing but she was past the fashion» (1) . Este fue el epitafio que un escritor inglés dedicó al buque «Mauretania» de la Línea Cunard cuando, tras 28 años de carrera trasatlántica y 22 «Blue Ribands» (2) , fue enviado al desguace.

2. Habiendo agotado su ciclo de vida útil, a todo buque le toca el «reciclaje» (etiqueta acaso más amable que la del «desguace») porque, como decía el poeta, «nada nace de la nada y nada vuelve a la nada» (3) .

3. Desde luego el buque no vuelve a la nada, puesto que de su reciclaje se aprovecha todo, particularmente el acero, que constituye en torno a un 90% de su peso (4) .

4. De hecho, el negocio del reciclado de buques radica precisamente en su acero. El principal factor que, junto con la antigüedad de la flota, un mercado bajista de fletes, el exceso de oferta de buques o la presión regulatoria medioambiental, atrae a los navieros hacia el reciclado es precisamente el precio del acero, por el que pujan las compañías acereras asiáticas (5) .

5. Compañías de reciclaje de India o Bangladesh pueden ofrecer altos precios por el acero reciclado gracias a sus menores costes en materia laboral (donde un peón cobra 7 dólares por jornada) y medioambiental (dada su laxitud regulatoria).

6. Esas compañías son las principales beneficiarias de una industria millonaria, en cuyo reverso oscuro se esconden una alta siniestralidad laboral y un tremendo daño medioambiental causado, entre otros, por bifenilos policlorados, PVCs, amiantos, lubricantes y combustibles vertidos en las playas de Alang (India), Chittagong (Bangladesh) o Gaddani (Pakistán), por poner sólo algunos ejemplos.

7. Playas (o más bien lodazales intermareales) que albergan los mayores desguaces navales del mundo, donde se desarman buques de muchos navieros europeos que, sin perjuicio de practicar el «greenwashing», sucumben a las suculentas ofertas de los llamados «cash buyers» (intermediarios con los talleres de desguace) en lugar de desmantelar su flota en países comunitarios o de la OCDE.

8. Veremos en breve cómo la normativa comunitaria trata de revertir esa situación, preocupada no sólo por evitar la explotación laboral y la degradación litoral, sino para tratar de retener parte de un lucrativo y estratégico negocio que ahora se llama «Green Recycling».

9. Esperemos que toda esa presión regulatoria logre que las playas del sur de Asia dejen de ser vertederos navales y que mejoren las condiciones laborales de los peones, pero tampoco debemos olvidar que, para ellos, esta ingrata actividad es un antídoto contra la hambruna, de suerte que los movimientos regulatorios que buscan proscribir la exportación de buques a los Estados en vías de desarrollo (que son líderes del sector) representan una potencial amenaza para la economía de subsistencia de regiones y gentes muy pobres.

II. Normativa del reciclado de buques

10. No obstante su valor monetario, para el Convenio de Basilea, vigente en España, los buques son residuos en sí mismos, concretamente «desechos peligrosos» cuyos «movimientos transfronterizos» (i.e. exportaciones o importaciones) estarían limitados a los Estados miembros de la OCDE, con sujeción a un estricto régimen de notificación, autorización y garantía financiera o aseguradora, so pena de incurrir en un delito punible por «tráfico ilícito» (6) .

11. Para el Convenio de Hong Kong, no vigente en España, los buques destinados a reciclaje deben llevar a bordo un «Inventario de Materiales Peligrosos» y un «Certificado de Buque Listo para Reciclaje» tras superar una serie de inspecciones previas, así como tras cursar notificación al Estado donde radique la instalación de reciclaje autorizada al amparo del Convenio (que no tiene por qué ser forzosamente un Estado miembro de la OCDE), estando en todo caso sujeto al Port State Control (7) .

12. Pero la normativa especial relevante en esta materia, actualmente vigente en España y en la UE, vendría constituida por:

12.1. El Reglamento (UE) n^o 1257/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de noviembre de 2013, relativo al reciclado de buques (que sienta un régimen legal directamente inspirado en el precitado Convenio de Hong Kong y que sería aplicable a todos los buques de bandera comunitaria con destino al desguace en una instalación de un puerto comunitario o extracomunitario —ya sea o no miembro de la OCDE- que haya sido incluida en la Lista Europea de Instalaciones de Reciclado de Buques); y

12.2. El Reglamento (CE) n.^o 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de junio de 2006 relativo a los traslados de residuos (que sienta un régimen legal directamente inspirado en el Convenio de Basilea y que únicamente sería aplicable a todos los buques de bandera extracomunitaria que deban despacharse desde un puerto comunitario con destino al desguace en un puerto extracomunitario de la OCDE (8) ).

13. Por lo tanto, a los efectos que aquí interesan, el Reglamento (UE) n^o 1257/2013 sería la norma especial aplicable en materia de reciclaje a buques de bandera española (pues dicho Reglamento excluye la aplicación del Convenio de Basilea y del Reglamento (CE) n.^o 1013/2006 a los buques de bandera comunitaria (9) ).

III. El Reglamento (UE) n^o 1257/2013 relativo al reciclado de buques

14. En apretada síntesis podemos decir que el Reglamento 1257/2013 sobre reciclaje de buques (en adelante RRB) se asienta sobre los siguientes principios rectores, a saber:

• 14.1. Garantizar un Reciclaje Seguro y Ambientalmente Racional; lo que supone (a) incrementar la competitividad de las instalaciones de reciclado de buques situadas en un Estado miembro, pero también (b) reducir las diferencias que pueden darse entre los operadores de la UE y los operadores de terceros países.
• 14.2. Regular el diseño, la construcción, el funcionamiento y la preparación de los buques para facilitar un reciclado seguro, sometiendo a los buques a controles durante todo su ciclo vital.
• 14.3. Facilitar una rápida ratificación del Convenio de Hong Kong, tanto en la Unión como en terceros países, aplicando unos controles proporcionados a los buques y a las instalaciones de reciclado.
• 14.4. Ofrecer protección ante los posibles efectos adversos de los materiales peligrosos a bordo de todos los buques que arriben a puertos de un Estado miembro.
• 14.5. Evaluar la viabilidad de crear un mecanismo financiero (i.e. tasa) aplicable a todos los buques que arriben a puertos de un Estado miembro, independientemente de su pabellón, y así generar recursos que faciliten el reciclado seguro en los Estados comunitarios (incentivando que los navieros comunitarios no recurran al cambio de pabellón para desguazar fuera de la UE) (10) .

15. Vistos los principios rectores del RRB, analizamos seguidamente, y desde el punto de vista práctico, forzosamente no exhaustivo, las herramientas o instrumentos enderezados a su cumplimiento:

• 15.1. El legislador excluye, entre otros, del ámbito de aplicación del RRB a todos aquellos buques comunitarios de arqueo bruto inferior a 500 toneladas. No todos los buques están en la mira del legislador, pues sus facultades inspectoras no pueden hacerse omnipresentes.
• 15.2. Los buques comunitarios afectados (11) deben llevar actualizado a bordo un específico «Inventario de Materiales Peligrosos» presentes en su estructura o equipamiento, así como comprensivo de residuos y provisiones. Inventario que debe ser verificado por el Estado del pabellón. Una ojeada a dicho inventario permite, pues, calibrar cuán peligroso es ese buque en su faceta de «residuo».
• 15.3. Con respecto a buques de nueva construcción, se pretende limitar o prohibir la instalación o uso de determinados materiales peligrosos listados en sus anexos (12) . Si queremos un reciclaje verde necesitamos, preferentemente, buques verdes.
• 15.4. Todos los buques han de ser sometidos a diversos reconocimientos periódicos (inicial, de renovación, adicional y final) durante su vida útil con el fin de obtener un «Certificado de Inventario» (que será objeto de comprobación por parte de los inspectores del Port State Control) y un «Certificado de Buque Listo para el Reciclado» (inmediatamente antes de ser retirados del servicio). Precisamente la ausencia de estos controles es lo que abarata (y ensucia) el desguace en lugares como India o Bangladesh.
• 15.5. Todos los buques deben reciclarse en una instalación listada por el RRB (La «Lista Europea», que se actualiza anualmente), sujeta a estrictos controles periódicos y obligada a elaborar planes de reciclado generales y específicos para el buque en cuestión.
• 15.6. Dicha Lista (al contrario de lo que sucede con el Reglamento (CE) n.^o 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de junio de 2006 relativo a los traslados de residuos inspirado en el Convenio de Basilea) no está en modo alguno cerrada a instalaciones de reciclado sitas en Estados miembros de la UE / OCDE (13) , de modo que terceros Estados (como India, Turquía o China) han presentado sus solicitudes de admisión en ese selecto «Club del RRB», habiendo sido aceptadas algunas de ellas.
• 15.7. Merece la pena subrayar que, por ahora, en toda España hay sólo dos instalaciones de reciclado de buques admitidas en dicho selecto Club, siendo pionera la gijonesa DDR VESSELS XXI, ubicada en el Puerto del Musel, precisamente en una región industrial que ve con desagrado cómo hay que importar bobinas de acero foráneo cuando podrían aprovecharse del acero naval localmente reciclado.

16. En definitiva, la herramienta reglamentaria clave es la supervisión y control selectivo de buques e instalaciones de reciclaje en la UE con el fin de evitar las patologías que vamos a ver a continuación

IV. Patologías en la aplicación del reglamento

17. Cuando, tras efectuar sus cálculos de rentabilidad, el armador registral de un buque español/comunitario se plantea retirarlo del tráfico mercante, tiene varias opciones, a saber:

• (a) «Scuttling» o «Dumping». O sea, «barrenar y hundir». Opción criminal que obviamente no vamos a estudiar.
• (b) «Beaching»; práctica típicamente india consistente en varar el buque en una zona intermareal, remolcarlo con tornos y cadenas ciclópeas hasta la orilla, donde se procede a su desarme, sin ningún tipo de garantía de seguridad ni prevención medioambiental.
• (c) «Landing» o varada en rampa de hormigón impermeable, con mayores medidas de seguridad, típica de la provincia de Izmir en Turquía.
• (d) «Berthing» o abarloamiento en muelle para proceder a su disección controlada y segura por piezas desde la obra muerta (parte emergida del buque) hasta la obra viva (parte sumergida del buque), siempre en una zona acuática perimetrada que permite la contención de un eventual vertido.
• (e) «Dry-docking» o desguace en dique seco sellado, que sería la metodología más segura y cara de todas.

18. Nuestro armador (que es mínimamente escrupuloso y descarta barrenar el buque para cobrar del seguro de casco y máquinas) contrasta entonces cuánto le costaría desguazar en una Instalación de la Lista Europea (el selecto «Club RRB») por comparación con las fabulosas cifras que, por LDT, le ofrecen sus competidores asiáticos.

19. La diferencia puede suponer millones de dólares y, por ello, nuestro armador, aun siendo comunitario y ecologista, se ve inmediatamente atraído por el alto precio del acero y la tentación del «beaching».

20. Sin embargo, ha de ser precavido, por cuanto el RRB prohíbe desguazar su flota comunitaria en instalaciones no incluidas en la Lista Europea (instalaciones que, por la presión regulatoria comunitaria, no pueden permitirse el lujo de competir con el precio de los «scavengers» indios o pakistaníes).

21. Con la finalidad de no perder un suculento negocio y de eludir la Lista Europea, nuestro armador contacta con un discreto comprador especializado en adquirir buques para desguace (el llamado «cash buyer»).

22. Este intermediario comprará el buque «as is where is» (donde está y como está), evitando contratos tipo como el DEMOLISHCON (que telegrafiarían directamente sus verdaderas intenciones), le cambiará el nombre y la bandera, incluso lo repintará si es necesario, y lo despachará (engañando al Estado Comunitario del Puerto) para ejecutar alegadas operaciones comerciales en India, Pakistán o Turquía, cuando lo que realmente pretende es posicionar sus más de 500 toneladas de desplazamiento en rosca («LDTs» que se cotizan en torno a 420 USD por tonelada) en un mercado «spot» caliente como pocos en cuanto al precio del acero reciclado, donde el buque hará su último viaje hacia el lodazal, para servir de festín a los carroñeros locales, que explotan mano de obra barata (más acostumbrada al arado que al soplete) y emponzoñan su litoral con todo tipo de miasmas.

23. El armador registral original negará ser conocedor de las últimas intenciones del «cash buyer», alegando que aquello no fue nunca una venta para desguace, si bien su «coartada» puede verse ensombrecida por «chivatos» y por una reciente sentencia de la Corte de Apelación Noruega que, si bien no aplica el RRB, manda una señal punitiva a quienes tratan de eludir oblicuamente la normativa Comunitaria de reciclado naval.

24. Una organización activista «anti-beaching» llamada «NGO Shipbreaking Platform» alertó a las Autoridades Marítimas Noruegas de que un armador noruego propietario de un buque de bandera no comunitaria (Comoros, típica bandera de conveniencia, o de necesidad según a quien se pida opinión) habría vendido el mismo a una SPV de Saint Kitts and Nevis (otro conocido paraíso fiscal) llamada Julia Shipping, controlada por un conocido «cash buyer» (Wirana), con la finalidad (simulada) de repararlo (cuando realmente iba a ser desguazado en Pakistán), para lo cuál le habían vuelto a cambiar de nombre y bandera (esta vez Palau, otro micro-registro de conveniencia).

25. Finalmente, el buque fue correctamente despachado para ser desguazado en un astillero turco (Estado miembro de la OCDE), en cumplimiento del Reglamento (CE) n.^o 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de junio de 2006 relativo a los traslados de residuos, inspirado en el Convenio de Basilea.

26. Pero la Corte de Apelación Noruega condenó al armador a una multa de 7 millones de coronas por tráfico ilícito de buques-residuo, le confiscó la ganancia que habría obtenido en caso de achatarrar en Pakistán (2 millones de coronas) y le condenó a 6 meses de prisión (14) . El chivatazo de los activistas «anti-beaching» le salió ciertamente caro.

27. Dicha normativa (i.e. Reglamento (CE) n.^o 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de junio de 2006), como ya hemos dicho, no aplica a los buques comunitarios, y el RRB tampoco prevé mecanismos de coerción específicos que permitan realizar una imputación penal similar al armador de un buque comunitario, si bien indica que: (a) «los Estados miembros establecerán disposiciones sobre las sanciones aplicables en caso de infracción del presente Reglamento y adoptarán todas las medidas necesarias para garantizar su cumplimiento» y que (b) «Las sanciones que se adopten deberán ser eficaces, proporcionadas y disuasorias». Por lo tanto, el aviso a «cash buyers» y sus cómplices vendedores (incluso aseguradores) queda hecho.

28. No obstante lo anterior, la realidad es que el 90% del tonelaje no comunitario propiedad de armadores comunitarios se desguaza en India, Bangladesh o Pakistán, consagrando el «beaching» como práctica mayoritaria.

29. Junto a la falta de un cuadro de infracciones, sanciones o tipos penales, el RRB adolece igualmente de un concreto mecanismo financiero que incentive el desguace en la Lista Europea y desincentive el cambio de bandera como paso previo al «beaching».

30. Las instalaciones de reciclado de buques incluidas en la citada Lista Europea deberían recibir un trato más favorable por parte de las Autoridades Portuarias (y del Estado rector del Puerto en general) para poder abaratar su coste, aumentar su espacio sin tasas desproporcionadas, e imantar a los navieros comunitarios que desean reciclar su flota en la UE, sin fomentar prácticas de reciclaje inseguro y sucio.

31. Por otro lado, mientras no se abra paulatinamente a instalaciones sitas en Estados extracomunitarios, el Listado Europeo se quedará corto para satisfacer las necesidades recicladoras de los armadores comunitarios, porque realmente, a pesar de la necesidad evidente que hay de ellas, no hay tantas instalaciones en Europa (muchos Puertos tampoco las ven con interés sino con recelo), y por eso muchos armadores comunitarios abanderan en terceros países y el 90% de su flota acaba siendo desguazada en alguna playa exótica.

V. Conclusiones

32. Un armador español o comunitario se ve abocado a tener que aplicar dos regímenes de reciclaje diversos en función de la bandera que haya elegido para su buque, a saber:

• 32.1. Si el buque a desguazar es de bandera extracomunitaria y opera en puertos comunitarios, deberá desguazarlo en una instalación autorizada bajo el Convenio de Basilea y sita en un Estado de la OCDE, por imperativo del Reglamento (CE) n.^o 1013/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo de 14 de junio de 2006 relativo a los traslados de residuos, so pena de incurrir en un delito penal de tráfico ilícito de residuos.
• 32.2. Si el buque a desguazar es de bandera comunitaria, opere donde opere, deberá desguazarlo en una instalación autorizada en la Lista Europea del Reglamento 1257/2013 sobre reciclaje de buques. Aunque no se establecen tipos penales específicos en caso de que no lo haga así.

33. Si se quiere fomentar el «Green Recycling» en la UE, los armadores comunitarios deben tener incentivos para no escapar de las banderas comunitarias en primer lugar, así como para no rehuir a las instalaciones de reciclado de la Lista Europea, que necesita ampliar su capacidad.

34. Las Autoridades Portuarias deberían facilitar y abaratar la concesión de suelo demanial destinado a actividades de reciclaje seguro con todas las garantías medioambientales, pero lamentablemente ven con recelo tales actividades porque no quieren ensuciar su puerto.

35. Realmente, a nivel administrativo, se aplica la filosofía del «not in my backyard», porque desguazar un buque es potencialmente contaminante, peligroso para los trabajadores, requiere mucho espacio y puede interferir (hasta el punto de la incompatibilidad) con otras actividades portuarias.

36. Por esos motivos mucho nos tememos que los armadores comunitarios elegirán aquellas banderas no comunitarias que les permitan eludir los férreos controles comunitarios y obtener un mejor precio por su acero.

37. Tratar de abaratar el reciclaje verde europeo a costa de imponer tasas a los navieros tampoco parece una solución muy atractiva y, de hecho, aún no se ha ensayado siquiera.

38. Sin embargo, son los financiadores de la construcción naval quienes pueden hacer mucho para lograr los objetivos rectores del Reglamento 1257/2013 al exigir que tanto en el diseño como en la construcción naval se excluyan materiales peligrosos, que son la razón última por la cual nadie quiere albergar un «cementerio de buques».

39. Por otro lado, las Capitanías Marítimas han de extremar la cautela a la hora de despachar buques cuyo estado haga temer un desguace inminente, en evitación de ventas que únicamente persiguen consumar un movimiento transfronterizo de residuos.