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Hasta muy recientemente, los vuelos espaciales de turismo eran propios de la literatura de ciencia ficción. Esto cambió el año pasado, con el vuelo de Space X IFT-3 el 14 de marzo de 2024, de Elon Musk, que ha abierto posibilidades de un nuevo negocio, así como algún que otro interrogante jurídico.

Este tipo de vuelos espaciales son, al fin y al cabo, una manifestación más, del denominado turismo extremo o de riesgo que es tan frecuente hoy en día. Basta con evocar al hundimiento de un batiscafo con varios ultra millonarios que querían contemplar el pecio del «Titanic» posado a más de 4.000 metros de profundidad, en el lecho del Atlántico Norte o el fallecimiento de una pareja de españoles en el Nepal, este verano de 2024, en un intento de escalar un pico del Himalaya o un mallorquín que recorrió en bicicleta la enorme distancia entre Barcelona y el sur de China, en 35 días. En el caso de los viajes espaciales no sólo está presente el riesgo junto con secreto deseo de contar una increíble aventura a amigos y familiares que viven en sociedades masificadas y aburridas sino también el atractivo de contemplar la impresionante belleza de la tierra que se presenta a los ojos humanos como un planeta azul en la negrísima oscuridad del espacio exterior. (1)

Desde un punto de vista jurídico es apropiado distinguir los viajes al espacio exterior, de los viajes suborbitales que tienen lugar en su mayoría dentro de la atmosfera. Está distinción no es baladí. El espacio exterior no está definido jurídicamente en el tratado de las Naciones Unidas sobre los principios que deben regir las actividades de los Estados en la exploración y utilización del Espacio Exterior y otros Cuerpos Celestes (1967), en lo sucesivo, el Tratado del Espacio Exterior, ni en la resolución de la Asamblea de las Naciones Unidas 1721 (XVI) que dan por sentado el significado de Espacio Exterior. Incidentalmente a mí me parece que la traducción más correcta del término inglés «outer space» es Espacio Exterior y no «espacio ultraterrestre que encontramos en las traducciones al español de los textos de la ONU».

En el lenguaje científico y astronómico se entiende que el espacio exterior es donde acaba la atmósfera y empieza el vacío en relación con otros cuerpos celestes que puedan tener cierto tipo de atmósfera (Marte) o no tenerla (la luna). Se estima que se sitúa a 100 km de altura sobre el nivel del mar pues esta es la anchura de nuestra atmosfera. El Tratado del Espacio Exterior es eminentemente político puesto que se refiere a que el espacio exterior no estará sujeto a apropiación o apoderamiento por reclamaciones de soberanía de algún estado por medio de su uso u ocupación ni se permitirá la instalación de armas nucleares o de destrucción masiva tanto en el mismo como en los cuerpos celestes incluida la luna.

Por lo que se refiere a los vuelos espaciales de carácter comercial, el párrafo segundo del artículo I del tratado en nuestra opinión no pone impedimento alguno ya que dice literalmente que el Espacio Exterior «podrá ser explorado y usado líbremente por los Estados sin ninguna clase de discriminación y sobre la base de igualdad y de conformidad con el derecho internacional». Es decir, cualquier estado puede autorizar a sus empresas a la organización de viajes comerciales al espacio exterior. Sin embargo, en la comunidad internacional hay una posición minoritaria de siete países ecuatoriales (entre ellos Brasil, Ecuador, Colombia, Indonesia, etc.) reflejada en la Declaración de Bogotá de 1976 reclamando el control de las órbitas geoestacionarias sobre sus territorios. Esta declaración no ha sido reconocida por los demás estados y organizaciones internacionales, pero en el futuro podría ser una fuente de conflictos.

Los viajes suborbitales se caracterizan por no abandonar totalmente la atmósfera terrestre de forma que el cohete o el objeto espacial no llegar a convertirse en un satélite que gire alrededor de la órbita de la tierra. Su trayectoria es similar a la trazada por una elipse que primero se aleja y después se aproxima a la superficie de la tierra. Los pasajeros experimentan durante unos pocos minutos la gravedad 0 y ese es uno de los atractivos de la experiencia. Las compañías norteamericanas Virgin Galactic y Blue Origin han ensayado con exito lanzaderas sub-orbitales. La diferencia con los viajes al Espacio Exterior es que los vuelos suborbitales pueden transitar por el espacio aéreo de otros estados distintos al de la nacionalidad del vehículo, en cuyo caso se plantea la posible necesidad de permisos de sobrevuelo. El tránsito por el espacio aéreo atmosférico ha dado lugar a que la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) se haya interesado por estos vuelos ya que puede crear riesgos para la seguridad de la navegación aérea. La falta de coordinación entre la actuación del estado del lanzamiento del objeto espacial, y los estados cuya atmósfera se transita, las Naciones Unidas y la OACI ha dado lugar a múltiples reuniones e informes internacionales. Los verdaderos objetos espaciales dirigidos al espacio exterior solo atraviesan la atmósfera del estado responsable de su lanzamiento.

Sin embargo, sucede que en unos y otros casos nos encontramos ante regímenes jurídicos muy distintos, el del Espacio Exterior regulado por el derecho espacial y el del espacio aéreo sobre el territorio de cada estado regulado por el derecho aeronáutico

En el siguiente cuadro se resumen las diferencias:

El cuadro anterior (2) nos lleva a plantear si lo que se entiende por cohetes o lanzaderas u objetos espaciales se puede asimilar jurídicamente a las aeronaves. Si un objeto es designado como una «aeronave» se aplica el derecho aeronáutico ya que el Convenio de Chicago de 1944 (LA LEY 17/1944) rige para las «aeronaves civiles». Aunque el término «aeronave» aparecía más de 100 veces en el Convenio de Chicago, el Convenio no contenía definición alguna sobre lo que debe entenderse como tal en su versión original. Esta omisión fue rectificada en 1967 mediante una enmienda en el Anexo 7: se definió una aeronave como una máquina que puede derivar soporte en la atmosfera de las reacciones de aire contra la superficie terrestre. Este alambicado lenguaje se introdujo para evitar que los vehículos tipo «Overcraft» fueran considerados aeronaves. Algunos expertos consideran que esta definición no puede extenderse a los objectos espaciales ya que en su fase de ascenso y su movimiento no se debe en las altas altitudes de la atmosfera a las «reacciones del aire» debido a su mínima densidad en la estratosfera. En cambio, sí serían aeronaves en la fase de descenso ya que utilizarían alas para planear hasta su destino en la tierra. En resumen, si el cohete o el objeto espacial se considera que es una aeronave se le aplican las reglas de registro, aeronavegabilidad, certificación de seguridad, titulación de pilotos y tripulantes, responsabilidad y demás requisitos operacionales y jurídicos regulados por el Convenio de Chicago y la legislación estatal aplicable del Estado del operador aéreo.

En el caso del derecho español, la definición de aeronave del articulo 11 de la Ley de Navegación Aérea de 1980 hace prácticamente imposible considerar un objeto o lanzadera espacial como una aeronave, ya que se define como aeronave «toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaces de moverse en la atmósfera por reacciones del aire». Claramente los cohetes y lanzaderas se mueven en el espacio exterior y no solo en la estratosfera donde la densidad del aire es muy baja o en la atmósfera, es decir en el «aire». Para nuestro derecho las aeronaves solo se mueven en el «aire». La consecuencia de ello es que los objetos espaciales no son aeronaves para el derecho aeronáutico español y no son susceptibles de inscripción en el Registro de Matrículas de Aeronaves Civiles (como queda claro en el Real Decreto 384/2015 (LA LEY 10113/2015)) ni tampoco en el Registro de Bienes Muebles.

Otra cuestión relevante son las diferencias en el régimen de responsabilidad por daños causados en la superficie terrestre. En el caso de las aeronaves ésta se atribuye al operador de esta. El Convenio relativo a la unificación de ciertas reglas relativos a los daños causados por las aeronaves extranjeras a terceros en la superficie terrestre hecho en Roma en 1933 considera como tal (en la versión española) al «empresario de la aeronave» que es «quien tenga la disposición de la misma o quien haga uso de ella por su propia cuenta». Es interesante destacar que se trata de una responsabilidad objetiva limitada a actos llevados a cabo por la tripulación o a la explotación de la aeronave.

Con motivo del ataque terrorista del 11 de septiembre de 2011 a las Torres Gemelas de Nueva York se ha discutido si esta responsabilidad podría alcanzar en algún caso al propietario o financiador de una aeronave habiendo llegado a la conclusión que solo podían extender a estos últimos si se probara que hubiera incumplido algunas obligaciones contractuales relativas a la supervisión de su mantenimiento operacional que pudiera imputárseles por la vía de una infracción del principio de «culpa in vigilando» (3) .

La situación es diametralmente distinta en relación con la responsabilidad por daños causados por cohetes espaciales.

El convenio sobre responsabilidad internacional por daños causados por objetos espaciales aprobado por resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas 2777 (XXVI), hecha el 22 de marzo de 1972, establece que el Estado lanzador de un objeto espacial es absolutamente responsable del pago de cualquier indemnización por un daño causado por el objeto espacial en la superficie terrestre o a una aeronave durante el vuelo de este (artículo II).

Si el daño se causa fuera de la superficie terrestre a otro objeto espacial o a las personas a bordo de dicho objeto espacial, el Estado del lanzamiento solo es responsable si la causa del daño obedece a la culpa de las personas por las cuales responde el Estado del lanzamiento. La responsabilidad absoluta del Estado de lanzamiento solo queda exonerada en la medida en que el Estado del lanzamiento establece que el daño haya resultado total o parcialmente de la negligencia grave o de un acto de omisión con la intención de causar daño por parte del Estado reclamante o de las personas naturales o jurídicas que reclaman a través de estos (artículo V). A este respecto hay que recordar que en la época en que se negoció y concluyó el tratado, los años 1969 a 1972, todos los vehículos espaciales eran de propiedad estatal y no existían actores privados implicados en operaciones espaciales como Virgin Atlantic o Space X. Era, pues, lógico que este tipo de responsabilidad se configurará como una responsabilidad conforme derecho internacional público, ya que las potencias espaciales eran prácticamente dos, los Estados Unidos y la Unión Soviética. Los potenciales daños se derivan de la reentrada y desintegración en la atmósfera de satélites al final de su vida útil, algunas de cuyas piezas impactan la superficie terrestre. Los Estados Unidos adoptaron muy pronto la política de informar a los Estados sobre cuyo territorio podrían caer estas piezas o restos del probable lugar del impacto. Estos avisos se comunicaban por vía diplomática al Ministerio de Asuntos Exteriores del país afectado como la medida de limitar la responsabilidad en la medida que las autoridades de aquel país tenían la oportunidad de adoptar medidas preventivas para mitigar las reclamaciones de responsabilidad por daños, todo ello tiene su importancia ya que la NASA ha calculado muy recientemente que existen en la actualidad más de 24.000 satélites u objetos espaciales girando en torno de la órbita de la Tierra y que muchos de ellos acabaran con el tiempo reentrando en la atmósfera y generando desecho de mayor o menor tamaño que caerán a la superficie.

Las aeronaves y los cohetes u objetos espaciales reciben un tratamiento muy distinto en lo que se refiere a su registro e identificación. Según el Convenio de Chicago (1944), el registro de una aeronave se lleva a cabo por cada país miembro de la OACI conforme a sus propias leyes y estando estrictamente prohibido que una aeronave esté inscrita en más de un Estado. Esta norma internacional se ha mantenido incluso con anterioridad a la entrada en rigor del Convenio de Chicago ya que procedía de la primitivas conferencias aeronáutico-concluidas después de la I Guerra Mundial. Pero recientemente ha sido violada por Rusia como consecuencia de las sanciones derivadas de la guerra de Ucrania. Una parte muy importante de la flota de aeronaves rusa era titularidad de propietarios y bancos occidentales que tenían las aeronaves registradas en Irlanda y Bermudas. La aplicación de sanciones por estos dos países incluía la cancelación de estas matriculas. Ante esta situación que hubiera supuesto la inoperatividad de estas aeronaves que quedarían inmóviles en tierra, el gobierno ruso creó un registro provisional para las mismas. Los propietarios y financieros han intentado recuperar las aeronaves mediante demandas ante los tribunales de países como Azerbaiyán, Sri Lanka, Egipto, pero se han encontrado con que los tribunales de estos países se han negado a detener estas aeronaves y a devolverlas a sus propietarios al considerar que eran rusas por lo que que no se había infringido ninguna normativa de la OACI.

En lo que se refiere a los objetos espaciales, hay un sistema de registro internacional que se deriva de varias resoluciones de las Naciones Unidas, del Convenio de Espacio Exterior y del Convenio de Registro de 1975 (BOE 29 de enero de 1979) que hoy en día se considera que también forma parte del derecho internacional por la vía de una costumbre internacional. Para inscribir un objeto espacial en el Registro general de las Naciones Unidas, el Estado miembro establece un registro propio para sus propios objetos espaciales y el Registro Nacional envía una notificación al Secretario General de las Naciones Unidas acerca de todos los objetos inscritos. Rige también el principio de que el objeto espacial solo puede estar inscrito en un registro nacional. El Real Decreto 278/1995 (LA LEY 1038/1995) creó un registro espacial de objetos espaciales lanzados al espacio exterior, que se gestiona por la Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de Asuntos Exteriores. La intervención de nuestro Ministerio de Exteriores es una constatación más de que el derecho espacial es parte del derecho internacional por afectar a espacios que no están bajo la soberanía de los estados. Sus normas proceden de convenios internacionales de carácter político, pudiendo calificarse de «soft law», por comparación y a diferencia del derecho aeronáutico, mucho más consolidado y técnico y regulado también a nivel estatal y en nuestro caso por numerosos Reglamentos y Directivas de la Unión Europea.

Existe una obligación legal de asegurar las aeronaves civiles que se deriva del artículo 50 del Convenio de Montreal, adaptado el 28 de mayo de 1999, en el que se establecen normas sobre el transporte aéreo internacional de pasajeros, equipaje y carga, que sustituirán las disposiciones del Convenio de Varsovia de 1929. En el marco de la Unión Europea, es de aplicación al Reglamento (CE) 785/2004 (LA LEY 4808/2004), y en España la ley de Navegación Aérea de 1960 (LA LEY 47/1960). El Reglamento de Matrícula de Aeronaves exige para matricular una aeronave, y que ésta adquiera la nacionalidad española, que el operador disponga de los seguros exigidos en vigor.

En el caso de los objetos espaciales no existe nada semejante en los Convenios y resoluciones de las Naciones Unidas y la razón de ello es que las obligaciones de los estados rara vez se aseguran. Los Estados practican en general como entes soberanos que son el principio del autoseguro para no incurrir en el pago de sustanciosas primas a las compañías aseguradoras. Sin embargo, en caso de operaciones u objetos espaciales propiedad de empresas privadas, el seguro está a la orden del día. En el mercado de Londres existen P&I clubs que han ampliado su tradicional negocio de seguro marítimo a la cobertura de los riesgos creados por los satélites de telecomunicaciones. Los P & I clubs no son más que mutuas de seguros especializados que ofrece coberturas a primas más bajas que los sindicatos de seguros del Lloyds o que las compañías de seguros tradicionales.

En el mundo aeronáutico la regulación de la certificación de las aeronaves, piezas de repuesto, pilotos y técnicos para garantizar el cumplimiento de los requisitos de seguridad son muy importantes y detallados tanto a nivel del Convenio de Chicago como a nivel europeo (EASA) y en nuestro caso, del Ministerio de Fomento. Podemos decir que casi todo está regulado con gran detalle, desde los vuelos posicionales («ferry-flights») hasta las licencias de explotación, certificación de aeronaves tanto de aeronavegabilidad como para su operación etc….

Lo contrario acontece en el derecho espacial. En España aparte del Real Decreto sobre Registro, prácticamente no hay normativa sobre objetos espaciales. Solo las potencias espaciales han dictado normativa interna que no es muy abundante hasta ahora. En el caso de los vuelos espaciales comerciales la Agencia Federal de Aviación Civil (FAA) de los Estados Unidos ha dictado una normativa exigiendo unos permisos y completar ciertos cuestionarios o declaraciones. pero no creo que ello sea la última palabra. En Estados Unidos y otros países espaciales se debate si el regulador debe continuar siendo el Ministerio de Transporte o si se debe crear un departamento o alguna agencia «ad hoc» en base a las diferencias entre el derecho aeronáutico y el espacial. Personalmente me inclino por esta segunda alternativa.

Queda, por último, referirnos brevemente a la resolución de controversias en derecho espacial y en derecho aeronáutico. En cuanto al primero, y debido a su naturaleza eminentemente política, las controversias se resuelven hasta ahora por la vía diplomática, que da lugar a los correspondientes acuerdos internacionales. Existen pocos precedentes de tratados bilaterales sobre la materia. En cambio, en el derecho aeronáutico lo que predomina es la jurisprudencia de los tribunales estatales. Los fueros elegidos usualmente son los tribunales de Londres y de Nueva York ya que detrás de cualquier operación aeronáutica hay un componente financiero y se considera que la jurisprudencia inglesa o de Nueva York es bien conocida por los bancos y grandes arrendadores de aeronaves y aportan soluciones prácticas y contrastadas con las exigencias de este sector. Sin embargo, hace 3 años se creó el Tribunal de Arbitraje Para la Aviación en la Haya y posteriormente este año otro similar en Singapur. El uso del arbitraje en el derecho aéreo está en sus albores y falta ganar la confianza de los bancos, arrendadores y líneas aéreas que hasta ahora han preferido los Tribunales estatales. Se discute también si habrá árbitros que conozcan bien la aviación comercial tan especializado y si las costas de los arbitrajes serán razonables en un sector que he visto disminuir su rentabilidad y márgenes estos últimos años.