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El 23 de junio de 2016 Reino Unido votó a favor de abandonar la Unión Europea. Se trató de un referéndum histórico y sin precedentes, cuyo resultado fue la salida del primer Estado miembro de la Unión Europea. Coincidiendo con la salida del Reino Unido de la Unión Europea el 1 de febrero de 2021 entró en vigor el Acuerdo de Retirada entre la Unión Europea y Reino Unido, aprobado por el Parlamento británico el 23 de febrero de 2020, que abría un período transitorio hasta el 31 de diciembre de 2020. Con la firma del Acuerdo de Comercio y Cooperación entre la Unión Europea y Reino Unido el 24 de diciembre de 2020, ambas partes alcanzaron un consenso en varias materias: comercio, seguridad social, pesca, visados, cooperación judicial, y por supuesto en transporte y en aviación.

Pues bien, ¿cómo ha afectado el Brexit al transporte aéreo?

Son muchos las implicaciones que el Brexit ha supuesto para el transporte aéreo. Sin ánimo de ser exhaustiva citaré varias de esas repercusiones. Una de ellas es la relativa a la creación del espacio aéreo europeo a través del llamado Cielo Único Europeo, para dar respuesta a la creciente congestión del tráfico aéreo y los retrasos en los vuelos , que se traducen además en un mayor uso de combustible y más emisiones de CO2. Su objetivo es reducir la fragmentación del espacio aéreo entre los diferentes Estados miembros y mejorar el funcionamiento de la gestión del tráfico y de los servicios de navegación aérea. Sin embargo, las negociaciones sobre el Cielo Único Europeo llevaban bloqueadas desde el año 2014, por el desacuerdo entre Reino Unido y España sobre el estatus del aeropuerto de Gibraltar , según la Comisión Europea. El Gobierno español exigía excluir al aeropuerto de Gibraltar con el argumento de que fue construido sobre un istmo ocupado ilegalmente por Reino Unido. Londres pedía que el Peñón sí que participara en esta iniciativa. Tras el abandono del Reino Unido de la Unión Europea y el hecho de dejar también el mercado interior y la unión aduanera, finalizado el período de transición, Londres no participa en el Cielo Único Europeo ni tampoco el aeropuerto de Gibraltar, por lo que España puede levantar su veto.

Es, sin embargo, la no aplicación de los Reglamentos de la Unión europea por los jueces y tribunales del Reino Unido, al dejar de ser un Estado miembro tras el Brexit, lo que ha supuesto la modificación más profunda para el transporte aéreo y, en concreto, para el transporte aéreo de pasajeros. Veamos cómo afecta, por un lado, a la competencia judicial internacional y, por otro lado, cómo afecta a la determinación de la ley aplicable.

El Reglamento (UE) n.^o 1215/2012 del Consejo de 12 de diciembre de 2012 (LA LEY 21341/2012) relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones judiciales en materia civil y mercantil —aplicable a las acciones ejercitadas a partir del día 10 de enero de 2015, de conformidad con su artículo 66— (Reglamento Bruselas I-bis) (LCEur 2012, 2110) recoge los tribunales competentes para dirimir los litigios derivados de los contratos internacionales de transporte de pasajeros. Los foros contenidos en este Reglamento son compatibles con foros específicos en la materia recogidos en un Convenio de Derecho uniforme, siempre que no existan foros especiales para demandar a las compañías aéreas. La competencia judicial en el caso de un contrato de transporte aéreo de pasajeros habría de determinarse por los foros recogidos en el Reglamento Bruselas I-bis:

• a) Cuando sea un Estado miembro de la UE el lugar donde «hubiere sido o debiere ser cumplida» la obligación que sirve de base a la demanda», es decir, el lugar de la ejecución de la obligación litigiosa. Se trata del foro especial en materia contractual, que es aplicable al tratarse de un contrato de transporte (art. 7.1º.b). Según el TJUE, la competencia judicial puede ser tanto de los jueces del Estado del lugar de salida como del lugar de llegada del avión, como señala en su STJUE 9 de julio de 2009, C-204/08 (LA LEY 148023/2009), Air Baltic (ECLI:EU:C:2009:439).
• b) Cuando sea un Estado de la UE el lugar donde se encuentre el domicilio del demandado (art. 4). El demandante siempre tiene la posibilidad de recurrir ante el órgano jurisdiccional del domicilio del demandado en cuya demarcación tenga el transportista aéreo su domicilio estatutario, su administración central o su establecimiento principal, tal y como establece el art. 63 Reglamento Bruselas I-bis, que define de forma autónoma qué debe entenderse por domicilio de una persona jurídica. Este foro es optativo al foro contractual: el demandante —pasajero— elige el que le sea más conveniente. Así lo recuerda la STJUE 9 de julio de 2009, C-204/08 (LA LEY 148023/2009), Air Baltic (FD 45).
• c) Cuando exista un acuerdo de sumisión, que puede ser expreso (art. 25) o tácito a favor de los jueces o tribunales de un Estado miembro (art. 26).

Sin embargo, estos foros contemplados en el Reglamento Bruselas I-bis ya no pueden ser aplicados, tras el Brexit, por los jueces y tribunales del Reino Unido, al ser considerado un tercer Estado. De este modo, en el caso de vuelos con destino y aterrizaje en un país de la UE y en Reino Unido, se podrá demandar en el Estado miembro de la UE de salida o llegada del vuelo, por incumplimiento del contrato de transporte aéreo, con arreglo al art. 7.1º.b) Reglamento Bruselas I-bis. Ahora bien, la competencia de los tribunales británicos depende de su propio sistema legal cuando el vuelo aterrice o despegue del Reino Unido. Y en concreto, sería de aplicación el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional, hecho en Montreal el 28 de mayo de 1999 (LA LEY 795/2004) (en adelante Convenio de Montreal). No hay que olvidar, tal y como establece el art. 71 Reglamento Bruselas I-bis por ser anterior al Reglamento Bruselas I-bis, que los Estados miembros que sean parte de este Convenio, también deben aplicarlo. Así el art. 71.1º. del Reglamento Bruselas I-bis establece que su aplicación «no afectará a los convenios en que los Estados miembros sean parte y que, en materias particulares, regulen la competencia judicial, el reconocimiento o la ejecución de las resoluciones». De esta forma, las normas de competencia judicial internacional previstas en el Reglamento Bruselas I-bis no son aplicables tampoco por los Estados miembros de la Unión Europea, que son parte del Convenio de Montreal, en el régimen previsto en dicho Convenio. Si el punto de partida y el punto de destino en el transporte aéreo internacional están situados en el territorio de dos Estados parte, por ejemplo España y Reino Unido, o bien en el territorio de un solo Estado parte, por ejemplo Reino Unido, siempre que, en este segundo caso, se haya previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque no sea Estado parte, tanto los jueces de España como los de Reino Unido aplicarán los mismos foros, a pesar del Brexit, dentro del ámbito de aplicación material del Convenio de Montreal. Aunque el informe Schlosser no incluía el Convenio de Montreal entre los Convenios que afectaban a materias particulares, sí aparecía el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 y otros instrumentos conexos para la armonización del derecho aeronáutico internacional privado, que fueron desplazados por el Convenio de Montreal en 1999 entre los Estados parte de ambos Convenios en materia de transporte aéreo internacional (art. 55 Convenio de Montreal) y cuyo art. 33 establece los tribunales competentes, aplicables con prioridad dentro de su ámbito de aplicación, sobre los foros contemplados en el Reglamento Bruselas I-bis.

Ahora bien, si se trata de una reclamación de responsabilidad no prevista en el Convenio de Montreal, como por ejemplo por una cancelación de un vuelo, los jueces y tribunales del Reino Unido no pueden aplicar los foros contemplados en el Reglamento Bruselas I-bis y, sin embargo, los jueces de los Estados miembros de la Unión Europea se declararán competentes por los foros contemplados en el Reglamento Bruselas-bis. Así lo establece el Auto núm. 9/2016 de la Audiencia Provincial de Madrid (Sección 28) de 29 de enero de 2016 (LA LEY 82320/2016) en relación con la cancelación de un vuelo de una Compañía española (CONVIASA) cuya demandante de nacionalidad venezolana, quería que se reconociera la competencia judicial de los tribunales españoles para conocer la responsabilidad derivada de la cancelación de un vuelo Madrid-Caracas. El Juzgado mercantil n.^o 5 de Madrid había dictado auto con fecha 27 de mayo de 2015 que declaraba la falta de competencia de los tribunales españoles para conocer de la demanda, al entender que se trataba de un contrato de consumidores y el domicilio de la demandante estaba en Venezuela.

Existen más Reglamentos de la Unión Europea referidos especialmente al transporte aéreo que, tras el Brexit, no pueden ser aplicados por los jueces y tribunales del Reino Unido, para declarar su competencia, al considerarse un tercer Estado, no miembro de la UE.

El Reglamento 2027/97 (LA LEY 6347/1997) de 9 octubre 1997 sobre responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de pasajeros y su equipaje (LCEur 1997, 3116), modificado por el Reglamento 889/2002, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de mayo de 2002, por el que se modifica el Reglamento (CE) n.^o 2027/97 (LA LEY 6347/1997) del Consejo sobre la responsabilidad de las compañías aéreas en caso de accidente (LCEur 2002, 1398) ya no es aplicable por las autoridades del Reino Unido. Sin embargo, el art. 3 del Reglamento 2027/97 (LA LEY 6347/1997) fue modificado para señalar que «la responsabilidad de una compañía aérea comunitaria en relación con el transporte de pasajeros y su equipaje se regirá por todas las disposiciones del Convenio de Montreal relativas a dicha responsabilidad». Por tanto, este Reglamento establece su obligatoriedad en todos sus elementos y es directamente aplicable en cada Estado miembro. En estos supuestos, sus foros priman, sobre los contemplados en el Reglamento Bruselas I-bis. Foros que son los mismos que pueden ser aplicados por las autoridades británicas pero a través del Convenio de Montreal.

El Reglamento 261/2004 (LA LEY 2670/2004) de 11 febrero 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos tampoco se aplicará en Reino Unido. Este Reglamento no se aplica en el caso de vuelos entre aeropuertos situados en terceros Estados y Reino Unido es un «tercer Estado», tras el Brexit. Así se establece en el caso de los retrasos de vuelo, en la STJUE 10 julio 2019, C-163/18 (LA LEY 94034/2019), Aegean Airlines (ECLI:EU:C:2019:585). En este supuesto, resulta aplicable el Convenio de Montreal de 1999 para otorgar la competencia de las autoridades británicas. En los casos de cancelación del vuelo ya contratado tampoco es aplicable el art. 5 Reglamento 261/2004 (LA LEY 2670/2004) de 11 febrero 2004 en los vuelos entre España y Reino Unido.

En cuanto a la determinación de la ley aplicable a los contratos internacionales de transporte aéreo hay que citar el Reglamento 593/2008, del Parlamento Europeo y del Consejo de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Reglamento Roma I) (LCEur 2008, 1070) que ha venido a sustituir al Convenio de Roma sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales de 19 de junio de 1980 (LCEur 1980, 398), salvo para Dinamarca, aplicable a todos los contratos internacionales celebrados a partir del 17 de diciembre de 2009. Esta normativa europea no establece de forma directa y material las normas protectoras aplicables a los contratos internacionales de transporte de pasajeros sino que, a través de normas de conflicto, señala de entre los ordenamientos jurídicos conectados con el contrato internacional de transporte cuál de ellos es el aplicable. Pues bien este Reglamento no pude ser aplicado por los jueces y tribunales del Reino Unido para determinar la ley aplicable a los contratos de transporte internacional aéreo de pasajeros, pues como requisito de aplicación espacial del Reglamento Roma I se exige que los tribunales que conozcan del caso pertenezcan al territorio de un Estado miembro.

No obstante, lo que es indiferente es que la ley aplicable por las autoridades de los Estados miembros sea la de un tercer Estado, como en este caso lo es Reino Unido, dado el carácter universal (art. 20 Reglamento Roma I) que estable el propio Reglamento. Dicho de otro modo, la ley aplicable puede ser tanto la de un Estadio miembro como la de un tercer Estado, con lo cual es posible que un juez español aplique el Reglamento Roma I para determinar la validez de una cláusula de elección de ley a favor del Derecho inglés, aunque Inglaterra sea un Estado no miembro, pero si el asunto se presenta ante un juez británico que pudiera declararse competente en virtud de sus normas de competencia judicial internacional de producción interna nunca podrá aplicar el Reglamento Roma I para determinar la validez de dicha cláusula, tras el Brexit. De este modo, el art. 5 Reglamento Roma I que regula ley aplicable a los contratos de transporte de pasajeros no es aplicable por las autoridades británicas. El art. 5 Reglamento Roma I dispone:

• 1. En defecto de elección de la ley aplicable al contrato para el transporte de mercancías de conformidad con el art. 3, la ley aplicable será la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de recepción o el lugar de entrega, o la residencia habitual del remitente, también estén situados en ese país. Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país donde esté situado el lugar de entrega convenido por las partes.
• 2. En defecto de elección por las partes de la ley aplicable al contrato para el transporte de pasajeros de conformidad con el párrafo segundo, el contrato se regirá por la ley del país donde el pasajero tenga su residencia habitual, siempre y cuando el lugar de origen o el lugar de destino también estén situados en ese país. Si no se cumplen estos requisitos, se aplicará la ley del país donde el transportista tenga su residencia habitual. Las partes podrán elegir como ley aplicable a un contrato para el transporte de pasajeros, de conformidad con el art. 3, únicamente la ley del país donde: a) el pasajero tenga su residencia habitual, o b) el transportista tenga su residencia habitual, o c) el transportista tenga el lugar de su administración central, o d) se encuentre el lugar de origen, o e) se encuentre el lugar de destino.
• 3. Si del conjunto de circunstancias se desprende que el contrato, a falta de elección de la ley, presenta vínculos manifiestamente más estrechos con un país distinto del indicado en los aps. 1 o 2, se aplicará la ley de ese otro país.

Es cierto que lo que sí ha cambiado es la forma de interpretar esa cláusula de ley aplicable a favor del Derecho inglés al pasar a ser la Ley de un Estado no miembro de la UE. En este sentido, tras el Brexit, es de aplicación el ap. 4 del art. 3 que señala que cuando se elija la ley de un tercer Estado, y todos los demás elementos pertinentes de la situación en el momento de la elección se encuentren localizados en uno o varios Estados miembros, dicha ley se entenderá sin perjuicio de la aplicación del Derecho comunitario del foro, que no puede ser excluido mediante acuerdo.

Aunque son muchas más las implicaciones que el Brexit ha supuesto para el transporte aéreo, como la multiplicación de trámites burocráticos provocados por el Brexit, son las conectadas con el contrato de transporte internacional aéreo de pasajeros las que quería dejar reflejadas aquí. Compañías aéreas y pasajeros estamos aún acostumbrándonos a las nuevas fronteras tras el Brexit. Si tenemos en cuenta además el escenario que la Covid-19 ha dibujado en el planeta, auguro grandes dolores de cabeza para los operadores jurídicos, pero sobre todo, para los pasajeros.