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El vehículo autónomo y el Derecho

El vehículo autónomo y el Derecho

Moisés Barrio Andrés

Letrado del Consejo de Estado. Profesor de Derecho. Doctor en Derecho Árbitro y Abogado

Diario La Ley, Nº 22, Sección Ciberderecho, 10 de Octubre de 2018, Editorial Wolters Kluwer

Diario La Ley, Nº 9282, Sección Temas de hoy, 19 de Octubre de 2018, Editorial Wolters Kluwer

LA LEY 12639/2018

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Resumen

La evolución tecnológica puede permitir que los vehículos autónomos trasladen personas de un lugar a otro sin ninguna intervención humana en un plazo de cinco a diez años. Un fenómeno que tendrá un enorme impacto en la sociedad y cuyo principales desafíos jurídicos se exponen en este artículo, que parte del concepto de este tipo de vehículos.

El vehículo inteligente, que también es denominado automóvil sin conductor, automóvil autónomo, vehículo autopilotado o vehículo autoconducido, ya no es una mera idea futurista. Según predicciones recientes (1) , los coches totalmente autónomos podrían estar disponibles en un plazo de cinco a diez años. Por el momento, empresas como Google o Tesla ya están probando prototipos de estos automóviles en carreteras públicas.

Hoy en día, la tecnología ya ha asumido en parte algunas de las tareas del conductor en el manejo del vehículo. Ejemplos de ello son el control de crucero adaptativo, el asistente para cambio de carril, los sistemas de frenada de emergencia y los sistemas de aparcamiento automático. Esta evolución tecnológica culmina con la capacidad de los coches de llevar a las personas de un lugar a otro sin ninguna intervención humana.

De este modo, la introducción de los vehículos autónomos tendrá un enorme impacto en diferentes aspectos de la sociedad y en nuestra forma actual de vivir y pensar. Los juristas tendremos que tomar decisiones con respecto a ciertos aspectos relacionados con dichos vehículos. El punto de partida de su estudio es precisar el concepto de este tipo de robots.

I. Concepto

El término «vehículo inteligente» abarca un campo de aplicación muy amplio y engloba las diferentes generaciones emergentes de automóviles automatizados: el coche conectado, el coche asistido y el coche autónomo.

a) El «coche conectado» circula por las carreteras desde hace unos años. Es un vehículo a motor equipado con aplicaciones conectadas que le permiten intercambiar datos e interactuar con otros coches (comunicación V2V, Vehicle to Vehicle) o con infraestructuras de transporte inteligentes (comunicación V2I, Vehicle to Infrastructure) para apoyar y facilitar la conducción humana. Asimismo, desde el pasado abril de 2018 los vehículos de nueva homologación fabricados en la Unión Europea están obligados a incorporar el sistema de llamada de emergencia eCall (2) , que permite realizar una llamada automática cuando se ha producido un accidente.

b) El «coche asistido» progresivamente va contando con nuevas prestaciones. Por ejemplo, el recientemente presentado Audi Q8 es uno de los mejores exponentes. Entre sus sistemas de ayuda a la conducción, cabe destacar el control de crucero adaptativo, el asistente de eficiencia o el de cruce, el asistente de mantenimiento de carril, el asistente de bordillos o la cámara 360°, y desde principios de 2019 dispondrá de un sistema que permitirá meter y sacar el coche del garaje con el conductor fuera del vehículo, una maniobra gestionada desde el smartphone. Se trata, por tanto, de una delegación parcial en los sistemas de control del vehículo.

c) Por último, el «coche autónomo» es un vehículo a motor equipado con un sistema de inteligencia artificial que permite conducirlo sin ninguna intervención humana, es decir, con delegación total en los sistemas del automóvil. Los coches autónomos son capaces de imitar las capacidades humanas de manejo, conducción y control. Como vehículo autónomo, puede percibir el medio que le rodea y navegar en consecuencia.

Todos estos coches contienen docenas de sensores y sistemas integrados (3) . Cada uno de estos componentes gestiona una función particular del vehículo inteligente: por ejemplo, el lídar (acrónimo de LIDAR, Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging), que es un dispositivo de detección láser, permite escanear en todas las direcciones, la cámara de vídeo posibilita detectar los dispositivos de señalización de tráfico y la evolución de la circulación, o las ayudas a la conducción (ADAS, Advanced Driver Assistance Systems) son sistemas de asistencia al conductor (ayuda a la navegación GPS, control de crucero, etc.). Además, el automóvil utiliza una tarjeta SIM integrada y otros equipos para conectarse automáticamente a la mejor red inalámbrica disponible (4G, 5G, Wi-Fi, WiMAX, etc.).

Del mismo modo, la diversidad de los distintos componentes de los vehículos inteligentes implica el establecimiento de asociaciones entre los agentes del sector de la automoción (constructores de automóviles, fabricantes de equipos y componentes, distribuidores, concesionarios, talleres, etc.) y terceros sujetos (operadores de telecomunicaciones —o de comunicaciones electrónicas, como les denomina el Derecho de la Unión Europea—, fabricantes de programas informáticos, proveedores de servicios de tecnologías de la información e inteligencia artificial —incluidos, en particular, los fabricantes e integradores de plataformas de IA, big data o cloud computing—, las empresas de nueva creación (startups), los gestores de infraestructuras de transporte inteligentes, así como las administraciones públicas en los distintos niveles (estatal, autonómico y local). Además, las grandes empresas de tecnología y los gigantes de Internet (como Google, Apple, Intel, Microsoft o SAP) ya llevan años invirtiendo en este sector de futuro prometedor.

Sentado lo anterior, son los vehículos autónomos el objeto de nuestro estudio, ya que sin duda van a provocar hondas transformaciones sociales y jurídicas. Y es que los marcos jurídicos en vigor necesitan una urgente puesta al día. Nuestro Reglamento General de Circulación (LA LEY 1951/2003) (4) , por ejemplo, no está todavía actualizado para permitir la tecnología de los coches autónomos, pues obliga a que cada vehículo cuente con un conductor. El conductor deberá ser capaz en todo momento de realizar las acciones de conducción necesarias y deberá tener su vehículo bajo control (art. 17.1 (LA LEY 1951/2003)).

A continuación, realizaremos una panorámica general del marco jurídico aplicable a los coches autónomos.

II. Marco jurídico aplicable

La regulación jurídica del vehículo autónomo es muy fragmentaria y notoriamente insuficiente.

1. Derecho internacional

La norma fundamental aquí es la Convención sobre circulación por carretera y de señales de tráfico adoptada en Viena el 8 de noviembre de 1968. Su objeto es facilitar la circulación internacional por vías públicas terrestres y aumentar la seguridad en dichas vías, mediante la adopción de reglas uniformes de circulación.

La Convención fue firmada por España el 8 de noviembre de 1968, pero todavía no ha sido ratificada (5) (como tampoco la ha ratificado Estados Unidos o Japón). El 19 de septiembre de 2016 ha sido enmendada (6) para permitir, de momento, las tecnologías de conducción automatizadas que transfieran algunas tareas de conducción al vehículo, siempre que las mismas se ajusten a las normas de las Naciones Unidas sobre vehículos o que el conductor pueda anularlas o desactivarlas.

En cualquier caso, la Convención de Viena, a pesar de sus recientes enmiendas, exige modificaciones adicionales relativas al uso por parte de los vehículos de sistemas totalmente autónomos, así como de sistemas de inteligencia artificial.

Por el momento, bajo el paraguas Naciones Unidas el Global Forum for road traffic safety (WP.1) y el World Forum for the harmonization of vehicle regulations (WP.29) están trabajando en estándares generales y de seguridad para el vehículo autónomo.

2. Derecho comparado

Entre los países más próximos de nuestro entorno, Reino Unido, Suiza, Alemania o Francia han autorizado pruebas de vehículos autónomos en vías públicas, si bien no cuentan por el momento con una ley específica reguladora de esta clase de coches. Los fabricantes de automóviles que desean probar sus vehículos autónomos en la vía pública han obtenido autorizaciones ad hoc de la Administración pública de tráfico.

En cambio, sí la ha adoptado Estados Unidos, cuya Cámara de Representantes aprobó en septiembre de 2017 la Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act, abreviadamente SELF DRIVE Act, que se haya todavía en tramitación. La Ley tiene por objeto garantizar la seguridad de los vehículos altamente automatizados, para lo cual fomenta su ensayo y despliegue. La norma codifica la estructura regulatoria estatal y federal para los automóviles autónomos. El gobierno federal regulará el diseño, la construcción y su funcionamiento, y los estados dictarán las normas de circulación, ejercerán la potestad sancionadora y se encargarán de la concesión de licencias y el registro o la formación de los conductores.

Concretamente, la norma habilita a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) para reglamentar el diseño, construcción y funcionamiento de los vehículos autónomos, los sistemas de conducción automatizados y sus componentes. La Ley también exige a los fabricantes que establezcan planes de ciberseguridad, así como un plan de privacidad, que debe describir cómo se recoge, utiliza, comparte y almacena la información de los propietarios de los vehículos o de sus ocupantes. Además, la SELF DRIVE Act permite a los fabricantes obtener exenciones de seguridad para utilizar hasta 25.000 vehículos autónomos sin cumplir con las normas de seguridad vigentes (las Normas Federales de Seguridad de los Vehículos Automotores) durante el primer año. Este límite puede aumentar hasta 100.000 vehículos al año en tres años. Esta exención, sin embargo, sólo puede expedirse si los fabricantes pueden demostrar que sus vehículos ofrecen un nivel de seguridad que es, al menos, igual al nivel de seguridad global de los vehículos no exentos.

3. Derecho de la Unión Europea

En el páramo normativo europeo prácticamente la única referencia directa es la Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 7 de julio de 2010 (LA LEY 16660/2010), por la que se establece el marco para la implantación de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte, completada por otras normas como el Reglamento Delegado (UE) 2015/962 de la Comisión, de 18 de diciembre de 2014 (LA LEY 22496/2014), por el que se complementa la Directiva 2010/40/UE (LA LEY 16660/2010) del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de servicios de información de tráfico en tiempo real en toda la Unión Europea, el Reglamento de Ejecución (UE) 2017/78 de la Comisión, de 15 de julio de 2016 (LA LEY 21404/2016), por el que se establecen disposiciones administrativas para la homologación de tipo CE de los vehículos de motor en lo que respecta a sus sistemas eCall basados en el número 112 integrados en los vehículos, así como condiciones uniformes de aplicación del Reglamento (UE) 2015/758 (LA LEY 8263/2015) del Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a la protección de la intimidad y de los datos de los usuarios de dichos sistemas, o, en fin, el Reglamento Delegado (UE) 2017/1926 de la Comisión, de 31 de mayo de 2017 (LA LEY 16773/2017), que complementa la Directiva 2010/40/UE (LA LEY 16660/2010) del Parlamento Europeo y del Consejo en lo que se refiere al suministro de servicios de información sobre desplazamientos multimodales en toda la Unión.

Entre sus novedades, cabe destacar aquí el sistema armonizado de un número de llamada de emergencia en toda la Unión (eCall), que permite la generalización del coche conectado en el ámbito europeo y que se concreta en la instalación, de serie y de forma obligatoria desde el pasado abril de 2018, de terminales de comunicación V2I en estos coches, lo que les permite informar automáticamente de un accidente de tráfico y su localización al servicio europeo de emergencias 112 (7) .

Por lo que se refiere específicamente al coche autónomo, el Grupo de Alto Nivel GEAR 2030 (8) también ha abordado varios aspectos relacionados con los mismos. En su informe final de 18 de octubre de 2017 (9) , el Grupo llegó a la conclusión de que son necesarios ensayos a gran escala para avanzar en los aspectos tecnológicos de esta clase de automóviles. Estas pruebas también son importantes para desarrollar las normas pertinentes, aumentar la aceptación pública y mejorar la cooperación entre los actores implicados. El indicado Grupo de expertos reconoció que ya se están llevando a cabo muchas actividades sobre vehículos autónomos en diferentes Estados miembros y en la Comisión Europea.

4. Derecho español

En España, el 21 de septiembre de 2017 el Grupo Parlamentario Popular en el Congreso de los Diputados presentó una Proposición no de Ley sobre el impulso y desarrollo del vehículo autónomo, instando al Gobierno a establecer un marco jurídico adecuado para lograr tres objetivos. El primero, promover el desarrollo y uso del vehículo autónomo promulgando legislación específica y clasificando las posibles lagunas legales que plantea la introducción en circulación del vehículo autónomo. El segundo, impulsar el desarrollo de un ecosistema de PYMEs altamente innovadoras asociadas al sector del automóvil y a la creación de empleo de calidad. Por último, poner en marcha medidas que permitan mantener las industria del automóvil en nuestro país facilitando su transición hacia las necesidades del vehículo autónomo. Sin embargo, de momento no hay ninguna iniciativa legislativa en esta materia.

Asimismo, la precitada Directiva 2010/40/UE (LA LEY 16660/2010) ha sido traspuesta fundamentalmente a través del Real Decreto 662/2012, de 13 de abril (LA LEY 6693/2012), por el que se establece el marco para la implantación de los sistemas inteligentes de transporte (SIT) en el sector del transporte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte.

También debemos referirnos a la Orden ECE/1016/2018, de 28 de septiembre (LA LEY 15723/2018), por la que se establecen las bases reguladoras de la concesión de subvenciones a proyectos piloto de tecnología 5G, ya que esta tecnología de las comunicaciones inalámbricas es, además, el componente tecnológico esencial en la transformación digital de la sociedad y de la economía en los países más avanzados durante la próxima década. Afecta sin dudas al Internet de las Cosas y la robótica, lo cual incluye a los coches autónomos como un tipo específico de robot que son.

Por su parte, la Dirección General de Tráfico (DGT) anunció en 2015 un nuevo marco normativo para que los fabricantes de vehículos autónomos y de tecnología, universidades y consorcios participaran en proyectos de investigación con el fin de probar sus automóviles en determinadas vías. Sin embargo, esta medida no implicó la legalización total del vehículo autónomo, ya que no se autoriza todavía su uso a particulares ni al público en general. Poco después, el 13 de noviembre de 2015 la Directora General de Tráfico dictó la instrucción 15/V-113 (10) para autorizar pruebas o ensayos de investigación realizados en vías abiertas al tráfico en general. La norma afecta a coches experimentales, pudiendo solicitar la autorización los fabricantes de vehículos autónomos, los laboratorios oficiales, los fabricantes o instaladores de tecnología inteligente para el vehículo, las universidades y otros consorcios que participen en proyectos de investigación.

III. Principales desafíos jurídicos

El auge de la tecnología del coche autónomo tiene diferentes ventajas. La principal es que la circulación será mucho más segura con el software que opera el vehículo. El número de accidentes se reducirá, ya que los ordenadores suelen ser mucho mejores conductores que sus equivalentes humanos.

El transporte también será más eficiente en términos de tiempo y de coste. Los pasajeros tendremos la posibilidad de participar en otras actividades profesionales o de ocio, ya que no será necesario la intervención de un conductor de carne y hueso La tecnología de los vehículos autónomos también aumentará la movilidad de las personas que actualmente no pueden o no quieren conducir, como las personas mayores, los menores o las personas con discapacidad.

Sin embargo, surgen varios interrogantes jurídicos muy relevantes. ¿A quién pertenecen (11) los datos generados y recogidos por los coches? ¿Qué sucede con la ciberseguridad y los ciberataques (12) ? ¿Qué acciones públicas deben llevarse a cabo para que los coches autónomos circulen por las carreteras españolas? ¿Quiénes son los actores involucrados y cuál es su responsabilidad (13) ?

De todos ellos, el principal desafío se refiere a la cuestión de quién debe ser considerado responsable de los daños causados por los vehículos autónomos. La respuesta a esta pregunta tiene un impacto trascendental en la comercialización y el uso de los coches autónomos y, por lo tanto, su esclarecimiento es urgente. El retraso en abordar este aspecto conduce a un retraso en la introducción de los coches autónomos.

Como sigue todavía siendo incierto si los vehículos autónomos seguirán teniendo un «conductor» que pueda ser considerado responsable, los constructores del vehículo o los fabricantes del software son algunos de los sujetos concernidos a los que señalar como posibles demandados solventes.

Y es que, a falta de normas específicas, la aplicación de la Directiva 85/374/CEE del Consejo, de 25 de julio de 1985 (LA LEY 1943/1985), relativa a la aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados Miembros en materia de responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos genera una serie de problemas muy relevantes. Según la Directiva, el productor será responsable de los daños causados por un defecto en su producto, estableciendo un régimen de responsabilidad por riesgo, objetiva o sin culpa, mediante el cual el perjudicado habría de probar tan solo el daño producido, el defecto del producto y el nexo de causalidad entre ambos (14) . Ahora bien, la Directiva sobre responsabilidad por productos defectuosos data de 1985, un período en el que el software no se utilizaba tan ampliamente y no era tan importante como hoy en día. También los plazos de garantía y caducidad para interponer una reclamación contra el fabricante son incompatibles con la figura del coche autónomo, por definición permanentemente conectado con sistemas de transporte inteligentes y que recibe actualizaciones periódicas de su software y firmware. O las consecuencias de la definición amplia de «defecto», es decir, la prueba de las expectativas de los consumidores.

Además, la suficiencia en la responsabilidad basada en la culpa que recoge nuestro Código Civil se volverá incierta en el contexto de los vehículos autónomos. Por ejemplo, no será fácil determinar quién es el «conductor» en un vehículo autónomo y si éste puede ser considerado responsable de una violación de la ley cometida por el propio vehículo (por ejemplo, cruzar un semáforo en rojo). La responsabilidad en asuntos relacionados con el tráfico evolucionará, por tanto, de un mecanismo basado en la culpa a formas de responsabilidad objetiva o de gestión de riesgos. Como resultado, las víctimas tendrán que dirigirse a otras partes para reclamar la indemnización, como el constructor del vehículo o el fabricante del software. También surgirán nuevos modelos de aseguramiento, o incluso, como acertadamente apunta FROOMKIN (15) , «un fondo general recaudado mediante impuestos (o mediante primas de seguros) pagados por los fabricantes, los usuarios o incluso todos nosotros».

Un prestigioso sector doctrinal (16) , sin embargo, ha advertido que la aplicación de los regímenes de responsabilidad objetiva existentes podría no ser sencilla en el contexto de los vehículos autónomos. Por ejemplo, no está claro si el software se considera un producto que entra en el ámbito de aplicación de la precitada Directiva 85/374/CEE (LA LEY 1943/1985) sobre responsabilidad por productos defectuosos, o si el defecto que causó los daños ya existía en el momento de la puesta en circulación del vehículo.

En definitiva, todos estos interrogantes y desafíos jurídicos tendrán que ser prontamente superados antes de que la sociedad pueda disfrutar plenamente de todos los beneficios del tráfico automatizado. Ahora bien, dado que los vehículos autónomos son un tipo de robot (17) , y asimismo son una de las grandes aplicaciones del Internet de las Cosas (18) , el tratamiento jurídico que he efectuado en dos obras mías recientes nos suministran criterios y pautas jurídicas para abordar los retos que suscitan. También los problemas jurídicos de los vehículos autónomos presentan muchas semejanzas con los que plantean los drones, por lo que también nuestra recién publicada obra El Derecho de los drones (19) resulta también, pari passu, trasladable aquí.

IV. Conclusión

Promulgar una legislación inteligente sobre los coches autónomos requiere sin duda un enfoque global a nivel supranacional en el que participen expertos de diferentes campos para responder adecuadamente a los retos asociados a esta modalidad de robot. Este enfoque global e interdisciplinar es indispensable, ya que los remedios específicos y las respuestas a las cuestiones jurídicas incluyen también elementos técnicos y éticos.

La Unión Europea es la mejor situada para desarrollar un marco adecuado que aborde las amenazas y los riesgos transnacionales asociados a la evolución tecnológica. Y una buena regulación es imprescindible para lograr la previsibilidad y salvaguardar la seguridad jurídica.

(1)

Por ejemplo, vid. https://www.techemergence.com/self-driving-car-timeline-themselves-top-11-automakers/

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(2)

El sistema de emergencia eCall funciona a través de una tarjeta SIM, diversos sensores instalados en el vehículo y su localización por satélite (GPS). Puede ser activado por el conductor o sus demás ocupantes de forma manual. Del mismo modo, se activará siempre de forma automática en caso de impacto directo, lo que muestra su eficacia particularmente cuando el golpe deja inconsciente al conductor. Aquellos vehículos que tienen instalado eCall antes del 1 de abril de 2018 envían la llamada a los centros de asistencia de la marca del coche, si bien pueden adaptarse a la nueva normativa.

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(3)

Sobre los mismos, vid. LLANEZA GONZÁLEZ, Paloma, Seguridad y responsabilidad en la Internet de las cosas, Editorial Bosch, Madrid, 2018, pág. 147 y ss.

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(4)

Reglamento General de Circulación (LA LEY 1951/2003) para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial (LA LEY 752/1990), aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre (LA LEY 1951/2003), el cual ha sido objeto de varias reformas posteriores. Sin embargo, de momento no está prevista su modificación para autorizar el coche autónomo de forma general.

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(5)

Vid.https://treaties.un.org/pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XI-B-20&chapter=11&Temp=mtdsg3&clang=_en

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(6)

Vid.https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/wp1/ECE-TRANS-WP1-145e.pdf

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(7)

La función principal de un sistema eCall basado en el número 112 integrado en el vehículo no consiste solo en notificar un accidente al punto de respuesta de seguridad pública («PSAP»), sino también en establecer una conexión de voz entre los ocupantes del vehículo y un operador del señalado PSAP.

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(8)

GEAR 2030 — High Level Group on the Competitiveness and Sustainable Growth of the Automotive Industry in the European Union.

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(9)

Disponible en https://ec.europa.eu/docsroom/documents/26081

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(10)

Disponible en http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/otras-normas/modificaciones/15.V-113-Vehiculos-Conduccion-automatizada.pdf

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(11)

Lo he tratado en BARRIO ANDRÉS, Moisés, Internet de las Cosas, Editorial Reus, Madrid, 2018, pág. 80 y ss.

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(12)

Recientemente nos hemos ocupado de estas cuestiones en BARRIO ANDRÉS, Moisés, Delitos 2.0. Aspectos penales, procesales y de seguridad de los ciberdelitos, Editorial Wolters Kluwer, Madrid, 2018.

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(13)

Vid., por ejemplo, GÓMEZ-RIESCO TABERNERO DE PAZ, Juan, «Los Robots y la responsabilidad civil extracontractual», en BARRIO ANDRÉS, Moisés (dir.), Derecho de los Robots, Editorial Wolters Kluwer, Madrid, 2018, págs. 107 y ss. También, HERRERA DE LAS HERAS, Ramón, «Drones y responsabilidad civil», en BARRIO ANDRÉS, Moisés (dir.), Derecho de los drones, Editorial Wolters Kluwer, Madrid, 2018, pág. 245 y ss. Asimismo, DÍAZ ALABART, Silvia, Robots y responsabilidad civil, Editorial Reus, Madrid, 2018. Y LLANEZA GONZÁLEZ, Paloma, Seguridad y responsabilidad en la Internet de las cosas, op. cit., págs. 202 y ss.

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(14)

Lo señala el artículo 4 de la Directiva 85/374/CEE (LA LEY 1943/1985) al decir que «el perjudicado deberá probar el daño, el defecto y la relación causal entre el defecto y el daño». Sobre la materia, véase por ejemplo RODRÍGUEZ CARRIÓN, José Luis, La responsabilidad civil por los daños causados por productos defectuosos, Ediciones Revista General de Derecho, Valencia, 2010, pág. 20.

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(15)

En el prólogo a BARRIO ANDRÉS, Moisés (dir.), Derecho de los Robots, Editorial Wolters Kluwer, Madrid, 2018, pág. 24.

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(16)

Por todos, Vid. GÓMEZ-RIESCO TABERNERO DE PAZ, Juan, «Los Robots y la responsabilidad civil extracontractual», en BARRIO ANDRÉS, Moisés (dir.), Derecho de los Robots, Editorial Wolters Kluwer, Madrid, 2018, págs. 118 y ss.

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(17)

BARRIO ANDRÉS, Moisés (dir.), Derecho de los Robots, Editorial Wolters Kluwer, Madrid, 2018.

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(18)

BARRIO ANDRÉS, Moisés, Internet de las Cosas, Editorial Reus, Madrid, 2018.

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(19)

BARRIO ANDRÉS, Moisés (dir.), Derecho de los drones, Editorial Wolters Kluwer, Madrid, 2018.

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