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HECHOS PROBADOS

PRIMERO.- El presente conflicto afecta al grupo profesional de tripulantes de cabina de pasajeros, TCP, a bordo de la aeronave Airbus 350.

Las relaciones laborales entre los TCP y la demandada se rigen por lo dispuesto en el XVII Convenio Colectivo suscrito entre IBERIA LAE SA OPERADORA SU y sus Tripulantes de Cabina de Pasajeros, publicado en el BOE de 8 de mayo de 2014

SEGUNDO.- En julio de 2018 Iberia incorpora a su flota el Airbus A350, que cuenta entre otras ventajas con maleteros con mayor capacidad que, a diferencia de otros modelos de aeronaves, para cerrarlos, en lugar de bajar el portón, hay que levantar una base basculante que sostiene los equipajes hasta la parte superior donde se encuentra el mecanismo de cierre y sujeción. Para ello es necesario ejercer una fuerza de empuje con el cuerpo inclinado sobre los asientos de los pasajeros para poder cerrarlos.

TERCERO.- Por el departamento de prevención laboral de IBERIA se realizaron diversos estudios ergonómicos sobre la operación de cierre de maleteros, el último el 8-8-2020.

Los estudios se llevaron a cabo con los maleteros llenos de maletas con el peso máximo permitido y concluyeron en apreciar un riesgo de sobreesfuerzo derivado de la fuerza y postura a emplear en el cierre de dichos maleteros, riesgo que se calificó de moderado de una probabilidad en producirse media/alta y de una gravedad media/baja.

CUARTO.- Por providencia de este tribunal de 30-5-2022 y a instancias de la parte actora se recabó a la Inspección de Trabajo informe sobre los riesgos que puede suponer el cierre de maleteros del A-350, informe que se emite el 21-6-2022 y que obra al D154 que se da por reproducido.

Interesa destacar los siguientes extremos:

De todo lo así actuado, SE CONSIDERAN COMPROBADOS LOS HECHOS, que a continuación se dicen:

1. Con relación a las condiciones en las que se ejecuta en el momento de la visita de inspección la tarea laboral objeto del presente informe:

- Antes del inicio de cada vuelo con la aeronave visitada, estando ya embarcado todo el pasaje, los trabajadores con función de TPC deben proceder al cierre de todos los maleteros existentes en la cabina del pasaje. El tiempo para llevar a cabo la tarea es urgente/rápido por el horario de salida del avión, de manera que hasta que no están todos los maleteros cerrados, y así se lo indica el Sobrecargo al Piloto, el avión no inicia la rodadura por pista.

En la configuración existente en la aeronave visitada, para cerrar cada maletero hay que levantar una base basculante que sostiene los equipajes allí depositados hasta la parte superior donde se encuentra el mecanismo de cierre y sujeción.

- En la ejecución de esta tarea, así descrita, se dan las siguientes condiciones:

a) Necesidad de ejercer una fuerza de empuje de abajo hacia arriba para subir la base con el peso de los equipajes allí depositados. Las cargas máximas de los maleteros, señalizadas en los mismos, van de un mínimo de 30 kilogramos hasta un máximo de 45 kilogramos, según cada maletero.

Aunque los maleteros tienen señalizada la carga máxima que puede depositarse allí, no existe implantado ningún medio de control por parte de la Empresa para verificar el cumplimiento de tal limitación de carga. Según el contrato que se firma con la adquisición del billete, cada pasajero puede llevar hasta 10 kilos (14 kilos en Business) a la cabina de la aeronave, si bien no hay ningún control de peso antes del embarque, y en el acceso al avión los TCP sólo verifican que el equipaje de mano portado quepa por volumen en los maleteros, bajando a la bodega aquellos que no quepan o cuando los maleteros ya están llenos.

b) Necesidad de ejercer la fuerza por encima de los hombros dada la altura desde la cual se toma la base y la altura hasta donde hay que subirla: Bases (posición inicial) situadas a una altura mínima sobre el suelo de 1,65 metros hasta 2,00 metros máximo, según el maletero. Altura de cierre del maletero (posición final cerrado), situadas a una altura mínima sobre el suelo de 1,85 metros hasta 2,20 metros máximo, según el maletero a cerrar.

Esa necesidad es mayor o menor según sea la estatura del TCP que ejecute la tarea, pudiendo realizar esta tarea trabajadores con estatura de hasta 1.60 metros, o con un poco menos de esa talla.

c) La tarea se realiza con el pasaje sentado en su butaca Normalmente el TCP realiza la tarea en posición vertical sin invadir el espacio de la butaca del pasajero, pero existen asientos en la cabina de pasaje (zona business y Turista premium, butacas de la parte central) que por la configuración del asiento, más ancho, hace necesario que el trabajador deba de inclinarse para poder hacer la tarea, y de esta manera, invade el espacio del pasajero sentado. Además, estos maleteros son los que están a mayor altura. Todo ello determina, sobre todo para trabajadores femeninos de 1,60 metros de estatura o similar, una postura forzada desde el punto de vista físico y una postura muy incómoda con respecto de la situación

d) La tarea se realiza normalmente por un total de 10 TCP en la cabina del avión, incluyendo al trabajador con función de sobrecargo. No obstante, es posible y habitual que puedan ir en el vuelo un mínimo de 8 TCP. Con arreglo a la información facilitada por la Empresa entre Febrero y Jumo de 2022 la media de vuelos con 10 TPC ha sido del 85%. el resto han ido con 9 ó con 8. En Enero de 2022, debido a situaciones de IT derivadas de la Pandemia del COVID 19, la media de vuelos con 6 tripulantes fue del 54%, yendo con 10 tripulantes sólo el 23%.

Corresponde al Sobrecargo la distribución de los TPC por la cabina del avión, sin que tengan indicado ningún criterio organizativo por parte de la Empresa, asignando a cada trabajador la puerta de entrada de pasaje correspondiente, 2 por puerta, uno recibe y el otro se encarga del acomodo del pasajero y verificación de colocación del equipaje de mano. Cada TPC tiene un área de influencia con un número de maleteros a cerrar. En la Aeronave visitada hay 112 maleteros. 30 en clase Business y 82 en el resto. En las condiciones más desfavorables, vuelo con sólo 8 TPC, 2 trabajadores se encargan de los maleteros de business, lo que supone el cierre de 15 cada uno, y los 6 restantes de los 62 que quedan, lo que supone el cierre de una media de 14 cada uno.

- Normalmente la aeronave visitada, AIRBUS 350 se utiliza por la Empresa para realizar trayectos de largo recorrido. por lo que la tarea laboral descrita la deben realizar los TPC una sola vez durante su jomada. También es posible que sea utilizado para trayectos más cortos, duración de hasta 2,30 horas, en este caso hay viaje de ida y vuelta, y la tarea se realiza dos veces durante la jornada por parte del TCP.

Según se ha manifestado por los Delegados de Prevención al Inspector que suscribe en el curso de la visita, en el escenario más desfavorable es posible realizar hasta 10 vuelos al mes en este tipo de aeronaves, de los cuales al menos uno es de corta distancia. La Empresa ha manifestado por escrito no estar conforme con lo así indicado, señalando que el modelo de la aeronave visitada sólo es el 32% de los aviones que dispone, y que en la media de lo trascurrido del año 2022, en el escenario más desfavorable no se han hecho más de 5 vuelos al mes por parte de los TPC con este modelo de avión.

- Por último, durante la visita de Inspección los Delegados de Prevención indicaron al Inspector que suscribe que había habido un cambio de uniformidad en la Empresa, que en lo que se refiere a las prendas de parte superior para el personal femenino; Vestido o chaqueta, por su configuración y por el material del que estaba hecho les suponía una mayor incomodidad/rigidez a la hora de realizar los movimientos por encima del hombro necesarios para ejecutar la tarea Los técnicos de prevención presentes manifestaron desconocer esta circunstancia.

De todo lo comprobado antes expuesto, SE OBTIENEN LAS SIGUIENTES CONCLUSIONES, a juicio del Inspector de Trabajo y Segundad Social que suscribe:

1. En la tarea laboral objeto de este informe existe manipulación manual de cargas que no puede ser evitada por medios mecánicos, atendiendo a lo indicado por la Empresa en cuanto al conocimiento que tiene de lo previsto por el Fabricante de la Aeronave a este respecto.

2. Es por ello, que conforme a lo dispuesto en elartículo 3.2 del Real Decreto 487/1997 de 14 de abril (LA LEY 1424/1997), sobre disposiciones mínimas de seguridad y salud relativas a la manipulación manual de cargas que entrañe riesgos, en particular dorso lumbares, para los trabajadores, BOE del día 23, la Empresa debe evaluar los riesgos tornando en consideración los factores indicados en el anexo del RD y sus posibles efectos combinados. Asimismo, la nueva evaluación era obligatoria desde el momento en que debió iniciarse la tarea laboral objeto de este informe, de conformidad con lo dispuesto en losartículos 16.2 a) de la Ley 31/1995 de 8 de Noviembre (LA LEY 3838/1995) de Prevención de Riesgos Laborales (BOE del dia 10, en relación con lo dispuesto en elartículo 4.2 del Real Decreto 39/1997, de 17 de enero (LA LEY 306/1997), por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Prevención, BOE del día 31, en cuanto que ha habido un cambio mediante la introducción de un nuevo equipo de trabajo con condiciones distintas.

La Empresa sólo hizo esa nueva evaluación 7 meses después del inicio de la tarea laboral objeto de este informe, evaluaciones ergonómicas de Enero y Mayo de 2019, revisadas en la evaluación del riesgo ergonómico de 8 de Agosto de 2020, que es la vigente en la fecha del presente informe. Se trata de una evaluación conforme a los criterios establecidos en la Normativa de Prevención de Riesgos Laborales citada en este apartado.

3. De conformidad con lo dispuesto en losartículos 3.2 (LA LEY 1424/1997)y4 del citado Real Decreto 487/1997 (LA LEY 1424/1997), la Empresa debe tomar medidas de organización adecuadas y garantizar que los trabajadores y sus representantes especializados reciban una formación e información adecuadas sobre los riesgos derivados de la manipulación manual de cargas, así como sobre las medidas de prevención y protección que hayan de adoptarse.

En la evaluación vigente en la fecha del presente informe sólo se recogen medidas de información; la elaboración y puesta a disposición de los trabajadores afectados de fichas de información sobre recomendaciones ergonómicas para llevar a cabo la tarea laboral. No hay acciones de formación preventiva alguna. Las medidas organizativas previstas en dicha evaluación son muy generales y quedan al arbitrio y a la voluntariedad de los trabajadores afectados.

Es por ello que la Empresa no ha establecido las medidas preventivas adecuadas frente al riesgo laboral evaluado en su informe de 8 de Agosto de 2020, incumpliendo así lo que establece elartículo 16.2 b) de la Ley 31/1995 (LA LEY 3838/1995)ya citada, en relación con lo dispuesto en elartículo 3 (LA LEY 1424/1997),2 del citado Real Decreto 487/1997 (LA LEY 1424/1997). Además, no ha facilitado a los trabajadores afectados una formación preventiva suficiente y adecuada, teórica y práctica sobre las recomendaciones ergonómicas que deben observar para realizar la tarea sin peligro, infringiendo así lo dispuesto en elartículo 19.1 de la citada Ley 31/1995 (LA LEY 3838/1995)en relación alartículo 4 (LA LEY 1424/1997), primer párrafo, del citado Real Decreto 487/1997 (LA LEY 1424/1997).

Asimismo, el cambio de uniformidad ordenado por la Empresa puede suponer un cambio en las condiciones en las que pueda realizarse la tarea laboral objeto de este informe, y pese a ello, la Empresa no ha evaluado nuevamente el riesgo ergonómico de la tarea con el uso del nuevo uniforme, a fin de detectar la existencia de un cambio o no de las condiciones de trabajo. Incumplirla lo dispuesto en elartículo 4.2 del citado Real Decreto 39/1997 de 17 de Enero (LA LEY 306/1997).

A juicio del Inspector que suscribe la Empresa DEBERIA ACTUAR, para proteger adecuadamente el riesgo ergonómico evaluado, DE LA FORMA SIGUIENTE:

- Establecer medidas organizativas, de cumplimiento obligatorio para los trabajadores con función de Sobrecargo a la hora de distribuir el trabajo en la aeronave, que garanticen que el cierre de los maleteros con mayor riesgo ergonómico evaluado se realice bien por dos trabajadores, bien por un trabajador con estatura adecuada. Para garantizar, también, que los trabajadores de estatura de 1,60 o similar sean ayudados por otro trabajador para los maleteros de mayor altura o los que lleven un mayor peso.

- Facilitar a los TPC que puedan ser empleados en las aeronaves AIRBUS modelo A350 una formación preventiva, teórica y práctica, suficiente y adecuada sobre las recomendaciones ergonómicas para realizar sin nesgo ergonómico la tarea de cierre de los maleteros pivotantes.

- Establecer medidas de control de peso del equipaje de mano que los pasajeros lleven a la cabina que garanticen, tanto el cumplimiento del contrato suscrito con la adquisición del billete de viaje (máximo 10 kilos, salvo business que el máximo es 14 kilos) como que los maleteros no son cargados por encima del peso máximo admisible, señalizado en el propio maletero.

- Volver a evaluar el riesgo ergonómico en la ejecución de la tarea laboral objeto de este informe realizada con la nueva uniformidad establecida por la Empresa.

QUINTO.- A requerimiento de IBERIA de 6-12-2018 el fabricante AIRBUS le indicó que la familia A350 de fuselaje extra ancho (XWB), Airbus solo ofrece un tipo de compartimentos superiores de equipaje (OHSC, Overhead Stowage Compartments). Actualmente hay 223 aviones A350 en servicio en el mundo, todos ellos con el mismo diseño de compartimento superior de equipaje.

A petición especial de la compañía japonesa JAL (Japan Airlines), se realiza un proyecto piloto para el diseño de un mecanismo específico para este operador que reduciría parcialmente la fuerza empleada en el cierre de los maleteros.

Existen en el mercado sistemas mecánicos de ayuda a la elevación de cargas en maleteros de aviones.

SEXTO.- Establece la norma UNE EN 1005-3 un valor máximo admitido para mover una carga fija de 250Nw

SÉPTIMO.- El 30-9-2022 IBERIA remite el comité la ficha "Recomendaciones ergonómicas para tripulantes de cabina de pasajeros durante el cierre de maleteros pivotantes" que incorpora la forma de actuación cuando el levantamiento se realiza entre dos personas, que se da por reproducida

OCTAVO.- También en esa fecha IBERIA remite al comité los análisis que está llevando a cabo para una mejor adecuación de los uniformes de los TCP a la actividad de cierre de maleteros.

NOVENO.- Se ha actualizado el curso de prevención de riesgos laborales que incorpora las recomendaciones ergonómicas referidas a sobreesfuerzos en el cierre de maleteros. Su contenido al D244 que se da por reproducido.

Se han cumplido las previsiones legales.